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De la prodigalité des automobilistes : comparaison des coûts réels associés à l'automobile et au vélo en un tableau

Il y a un an de cela, j'ai publié un article intitulé Le sophisme de l'immatriculation et de la juste part. Même si je le considère toujours des plus intéressants, je me dois d'admettre qu'il est un peu indigeste pour qui ne veut que survoler le sujet. Aussi, en voyant que Vélo Québec venait de publier son État du vélo au Québec en 2015, je me suis dit que je me devais d'être à la fois plus clair et plus direct. C'est ce que je fais dans ce billet. Vous y trouverez un tableau récapitulatif global, portant sur la situation au Québec, en 2016, qui répond définitivement à la sempiternelle question : qui, des automobilistes ou des cyclistes, coûte le plus cher?

Les faits

Le tableau ci-dessous se base majoritairement sur des données publiées par des organismes gouvernementaux ou paragouvernementaux, sauf dans le cas de certains chiffres concernant les automobiles, dont certains proviennent d'associations de concessionnaires ou de garagistes (que l'on peut difficilement accuser de sous-estimer l'importance des retombées liées à l'automobile). Les curieux (ou les dubitatifs) trouveront à sa suite toutes ses sources et tous les calculs ayant été effectués pour produire les chiffres qui y sont contenus. tableau_couts_resume_v2.png

Analyse rapide

Oui, vous lisez bien. Vos yeux ne vous trompent pas. Au Québec, en 2016, les automobilistes occasionnent des coûts de plus de 20 milliards de dollars, et ce une fois tous les frais, taxes et retombées économiques prises en compte. Chaque automobiliste constitue une dépense annuelle de près de 4000$ pour la société en général. Chaque fois qu'un automobiliste parcourt 1 km, un misérable kilomètre, il en coûte 29 sous à la société québécoise.

À l'opposé, non seulement les cyclistes ne coûtent rien, mais ils rapportent de l'argent à la société. Pour un montant annuel investi d'environ 67 millions de dollars, la pratique du cyclisme rapporte plus de 400 millions de dollars à la société, soit 82$ par cycliste. Pas mal, n'est-ce pas?

J'ai maintenant un message à tous ceux qui crient à l'injustice parce que le gouvernement taxe l'essence et qu'ils paient des plaques et des permis (au contraire des cyclistes rebelles) : tenez-vous cois. Sur ce sujet, c'est la seule chose logique à faire, dans votre position : vous n'avez aucun avantage à ce que la nouvelle s'ébruite. La prochaine fois qu'on vous parle des zigotos de cyclistes qui ne paient pas leur plaque, éludez la conversation. Faites diversion, prétextez un appel urgent de votre garagiste, peu importe : cette vérité ne doit pas être connue. Vous ne pouvez (ou plutôt vous ne pouviez) imaginer à quel point vous êtes chanceux de vivre dans une société qui accepte de défrayer 4000$ annuellement pour chacun d'entre vous. Entre vous et les cyclistes, les mal lotis, les malchanceux, ceux qui auraient toutes les raisons de se révolter... ce sont les cyclistes. Pas vous. Oh certes, vous payez un montant appréciable pour utiliser votre automobile, chose que les cyclistes ne font pas, je ne le dénie pas. Mais voilà, si vous allez dans un restaurant, mais n'acceptez de débourser que 30% de la facture, je ne suis pas certain qu'un juge considèrera recevable votre argument selon lequel vous avez payé quand même. Vous payez, certes, mais c'est loin d'être suffisant. Multiplions par quatre les frais que vous payez, et là, et seulement à ce moment, vous pourrez dire que vous êtes à égalité avec les cyclistes. D'ici là, avant de me tasser dans le fossé en me criant que je devrais payer une plaque pour avoir le droit de rouler sur les routes, méditez sur le fait que, factuellement parlant, ce serait plutôt à vous de rouler dans le fossé...

Je vous invite à partager ce petit tableau, autant que vous le souhaitez. Pensez simplement à citer vos sources (unzoileavelo.ca).

N.B. Ce tableau en est à sa deuxième itération; dans sa première, j'avais négligé les retombées économiques liées au service après-vente. Le nouveau calcul (qui tient compte de tout cela, avec des marges plus que généreuses) ne change absolument pas la tendance, mais ajuste quelque peu les chiffres.

Une minute, qu'est-ce que c'est que ces montants fantasques?

J'entends d'ici certains me rétorquer que c'est bien beau tout ça, mais que les dépenses associées aux automobilistes ne tiennent pas debout, et qu'on ne viendra pas leur faire croire que construire et entretenir les routes coûte 30 milliards de dollars par an au Québec. C'est vrai, mais vous omettez dans ce cas de nombreux coûts inhérents au transport automobile, parmi lesquels :

  • La pollution causée par les automobiles
  • La pollution et les coûts sociaux de la production et du transport de l'essence (elle n'arrive pas magiquement dans les réservoirs des stations-service...)
  • Les coûts de la congestion : tenez, seulement à Montréal, on estime que la congestion coûte annuellement 2 milliards de dollars...
  • Les coûts des accidents
  • Les désagréments liés au bruit
  • Les coûts liés à l'occupation du territoire : la surface que prend une autoroute en plein centre-ville est une surface perdue pour les immeubles, parcs et habitations, et les taxes qui y sont associées
  • Etc., etc.

Dans tous les cas, ne me croyez pas sur parole! Ne vous fiez pas à "unzoileavelo.ca", fiez-vous au rapport qui constitue la source de cet article, publié par Transport Canada de manière on ne peut plus officielle : Estimations de la totalité des coûts du transport au Canada

Explications détaillées et provenance des données

Cette section a pour but de présenter en détail la méthodologie ayant menée à la production du tableau vu plus haut. La plupart des lecteurs peuvent considérer que l'article s'arrête ici, le reste étant de peu d'intérêt, à moins que vous ne soyiez curieux -- ou suspicieux... Dans tous les cas, n'hésitez pas à me mentionner toute erreur ou omission que vous pourriez trouver (voir la section Contact). Je suis peut-être un zoïle, mais j'apprécie les faits!

Principes généraux

Dans le processus de recherche de données pour cette article, je me suis tenu à respecter quatre principes importants :

  1. Les données obtenues doivent venir d'une source fiable, étatique de préférence. Il y a beaucoup de billets de blog sur le sujet des coûts engendrés par les automobiles et les vélos, mais voilà : ce ne sont pas des sources fiables. Bien que je ne doute pas de la volonté de leurs auteurs de rester impartial, je ne veux pas me servir de ces données. Toutes les données ayant servies aux calculs menant à ce tableau proviennent donc de sources gouvernementales ou académiques.
  2. Les données doivent concerner le Québec. Il y a de bons articles, avec des sources fiables, mais portant sur la situation dans d'autres pays. Un bon exemple est celui-ci (en anglais). Bien que, de manière générale, ce genre d'informations permettent de souligner une tendance, il est difficile de transposer des statistiques provenant d'une société vers une autre. Tous les chiffres présentés ici concernent donc directement le Québec.
  3. Je veux à tout pris éviter de paraître partial envers les automobilistes. Aussi tous les chiffres présentés pour ces derniers sont-ils optimistes. Par exemple, dans les revenus liés aux taxes, frais et permis, je tiens compte de la part apportée par les camions, même si ceux-ci ne sont pas subséquemment pris en compte dans la ligne "Dépenses". Il m'était difficile de diviser les revenus provenant des automobilistes et des camionneurs, aussi ai-je préféré les laisser ensemble, même si cela surestime les revenus apportés par les automobilistes.
  4. De même, je ne veux pas qu'il y ait apparence de favoritisme pour les vélos. Aussi ai-je utilisé les chiffres les plus pessimistes possible, sous-estimés à l'extrême.

Ces quatre principes étant posés, voyons, dans l'ordre, comment j'en suis arrivé à chaque chiffre, sources à l'appui.

Revenus liés aux taxes directes, droits et permis

  • Pour les cyclistes, c'est très simple, il n'y en a pas. Je pourrais bien compter les quelques villes imposant encore l'usage d'une plaque pour les vélos, mais ce serait très faible par rapport aux autres chiffres. 0$ de revenu de ce côté là, donc.
  • Pour les automobilistes, je me suis basé sur le Rapport annuel de gestion du MTQ, 2013-2014. À la page 36 de ce rapport, j'ai additionné les lignes Droits d'immatriculation, Conducteurs et chauffeurs (les permis), Contribution au transport en commun et Taxes sur les carburants, à la colonne 2013-2014. Par la suite, j'ai utilisé le calculateur d'inflation de la Banque du Canada pour ramener ces chiffres à des dollars de 2016. J'ai finalement multiplié ce montant par 1.5, la taxe d'accise fédérale sur l'essence étant environ la moitié de la taxe provinciale sur les carburants (source : CAA-Québec). On notera que cela surestime le montant payé par les automobilistes, puisque j'ai multiplié la totalité des revenus québécois par 1.5, et non seulement la part liée à la taxe sur les carburants. Par ailleurs, ce montant tient compte de la contribution des camionneurs, alors que je ne prends pas en compte ce qu'ils coûtent.

Revenus liés aux retombées économiques

  • Pour les cyclistes, le chiffre de 150 M$ provient de l'état du vélo au Québec, version 2015, de Vélo-Québec, qui cite lui-même une étude des chercheurs de l'UQAM.
  • Pour les automobiles, il faut distinguer les revenus provenant de la vente d'automobiles et de services reliés (autrement dit, les taxes de vente) des retombées économiques provenant des emplois créés par ce secteur. En ce qui concerne les revenus liés aux taxes, un rapport de 2016 de l'CCAQ (Corporation des concessionnaires d'automobiles du Québec) indique que les taxes collectées sur les véhicules vendus au Québec totalisent 2 G$. Il évalue par ailleurs le marché global du service après-vente au Québec à plus de 3 G$ annuellement, soit 450 M$ en taxes sur ces services après-vente. Au total, c'est donc 2.45 G$ qui sont perçus en taxe à chaque année. Pour faire bonne mesure et tenir compte de tous les services connexes (pneus, accessoires, etc.), j'ai ajouté 50% à ce total, ce qui nous donne 3.68 G$. En ce qui concerne les emplois, une présentation de 2016 du Comité sectoriel de main-d'oeuvre des services automobiles indique qu'un peu moins de 100 000 emplois sont liés à l'industrie automobile au Québec (environ 40 000 pour la réparation et 57 000 pour la vente). En supposant que ces emplois sont payés en moyenne 60 000$/an, ce qui correspond à un taux d'imposition effectif de 23.7% (source), nous obtenons des revenus de 1,422 G$/an pour l'état. À ce revenu, j'ajoute 15% sur le montant restant, afin de tenir compte de la TPS/TVQ appliquée sur les achats faits avec ces salaires, soit 686,7 M$. Au total, en additionnant tout cela, nous arrivons donc à environ 5 G$ en retombées économiques directes pour l'état.

Revenus liés à l'activité physique

  • Pour les cyclistes, le chiffre de 260 M$ provient du rapport de Vélo-Québec (l'état du vélo au Québec, version 2015, de Vélo-Québec), citant lui-même une métrique de l'OMS. Le chiffre contenu dans ce rapport est en fait de 2.6 milliards de dollars et non de 260 millions. Sans aucune autre bonne raison que le fait de vouloir désavantager les cyclistes au maximum, j'ai divisé ce montant par 10.
  • Pour les automobilistes, c'est très simple : être assis dans son véhicule ne constitue pas une activité physique. 0$ de côté là, donc.

Revenus annuels totaux

Dans les deux cas, il correspond simplement à l'addition des trois lignes précédentes.

Dépenses annuelles totales

  • Pour les automobilistes, le chiffre provient du rapport "Estimations de la totalité des coûts du transport au Canada", publié officiellement par Transports Canada en 2008. Le tableau 3-6 (p.20) permet d'obtenir la part du Québec par rapport au montant total associé au Canada (environ 19%). Une fois cette part obtenue, j'ai additionné les valeurs des colonnes "Coûts totaux" aux tableaux 3-10 et 3-11, catégorie "Véhicules routiers légers" (pour ne pas prendre en compte les camions et autres véhicules lourds). J'ai pondéré cette valeur additionnée par la part du Québec calculée en premier lieu, puis j'en ai retiré les coûts associés à l'occupation des terrains (p.38, tableau 3-2). Bien que ces coûts soient réels, et bien supérieurs à ceux occasionnés par les pistes cyclables, je n'ai pas pu trouver une estimation raisonnable pour les coûts d'occupation liés aux infrastructures cyclables. Pour être équitable, j'ai donc également retiré ce montant des dépenses liées aux automobilistes, même si, encore une fois, cela sous-estime leurs coûts. Finalement, le calculateur d'inflation vu plus haut a été utilisé pour ramener ces dollars de 2000 en dollars de 2016.
  • Pour les cyclistes, j'ai décomposé ces dépenses selon leur source : municipale et provinciale. Le fédéral peut parfois débloquer quelques fonds pour des pistes très particulières (par exemple la Promenade Samuel-de-Champlain), mais c'est très anecdotique, et dans tous les cas, je n'ai pas non plus considéré les 100 millions de $ annuels versés au MTQ par le gouvernement du Canada (source : Rapport annuel de gestion du MTQ, 2013-2014, page 36, ligne Contributions -- gouvernement du Canada). Du côté provincial, deux dépenses principales existent : celles liées à la Route verte (même si elles ont failli être complètement retirées) et celles liées au développement des réseaux cyclables en général. Du côté de la Route verte, on en est à 2.1 millions de dollars annuellement. Du côté des subventions, le programme Véloce II constitue maintenant l'unique programme agrégeant toutes les subventions liées au cyclisme. Ce programme possède un budget d'opération d'environ 5,75 millions de dollars par an, encore que rien ne garantit que ce montant soit entièrement utilisé. Par la suite, estimer les dépenses au niveau municipal s'est révélé être un parcours du combattant. J'ai trouvé les dépenses pour les villes de Montréal (10 M$/an, pas tout investi), de Québec (3 M$/an selon le nouveau plan d'investissement) et de Laval (5.56 M$ dans le budget 2016). Ces trois villes rassemblent (en 2016) 31.3% de la population québécoise. J'ai donc additionné leurs budgets dédiés aux infrastructures cyclables, et multiplié par 1/0.313, afin d'obtenir l'investissement effectué par les municipalités à la grandeur du Québec (59,38 M$). Bien sûr, ce calcul surestime ces dépenses, puisque beaucoup de petites villes n'ont carrément pas de budget pour les infrastructures cyclables... Au final, en additionnant tous ces montants, on en arrive à une dépense annuelle de 67,2 M$, en dollars de 2016.

Différence

Tout simplement la différence entre les revenus apportés par les usagers et les dépenses occasionnées par ces mêmes usagers. Pour obtenir le coût par utilisateur, j'ai divisé le coût des automobilistes par le nombre de titulaires de permis en 2014 (source : dossier statistique, bilan 2014 de la SAAQ, p.20), et les revenus apportés par les cyclistes par le nombre estimé de cyclistes selon l'état du vélo au Québec, version 2015, de Vélo-Québec (4.2 millions de cyclistes).

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