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Cyclisme utilitaire, efficacité et sécurité

On entend souvent des cyclistes de la Vieille Capitale déplorer le manque de liens cyclables utilitaires. Mais qu'est-ce qu'au fond qu'un lien utilitaire? Principalement, c'est un lien cyclable combinant deux caractéristiques : l'efficacité du trajet et la sécurité des cyclistes qui l'empruntent. Les autres aspects tels que la beauté du paysage sont au contraire de peu d'importance. Ce billet présente quelques explications sur ce qui est attendu d'un lien utilitaire en termes d'efficacité et de sécurité, ainsi que quelques explications montrant que la région de Québec est très loin d'être à l'avant-garde sur ces aspects.

L'efficacité

Le Larousse définit l'efficacité comme :

Caractère d'une personne, d'un organisme efficace, qui produit le maximum de résultats avec le minimum d'efforts, de moyens.

Si cette définition est très générale, on peut en extraire des éléments clés : l'efficacité implique une maximisation des résultats obtenus en regard des efforts consentis. Un trajet efficace est donc tout bonnement un trajet permettant de se rendre le plus simplement, rapidement et directement possible entre un point A et un point B. Par exemple, supposons un quidam voulant se rendre en automobile du Château Frontenac à l'Assemblée nationale (édifice du Parlement). Ceci est un trajet relativement efficace, en termes de distance du moins : distance_parlement_frontenac1.png Et ceci est un trajet inefficace : distance_parlement_frontenac2.png On remarquera que l'un comme l'autre des trajets satisfont l'objectif initial, soit d'aller du Château Frontenac au Parlement. Pourtant, peu de gens oseraient prétendre que ces deux trajets reviennent au même...

Un autre élément important lié à l'efficacité d'un trajet est la signalisation routière qui y est présente. Le nombre de feux de circulation et leur durée, la quantité d'arrêts obligatoires et de manière générale tout ce qui peut allonger la durée d'un trajet sont à prendre en considération.

Circulation de transit vs. circulation locale

Lorsque l'on parle de trajets utilitaires, peu importe le moyen de transport, la plupart des gens recherchent un trajet efficace, qui les mène le plus rapidement possible d'un endroit à l'autre. Depuis longtemps, les urbanistes mettent à profit cette caractéristique pour limiter la circulation sur certaines artères, généralement résidentielles. De là est née la distinction entre circulation de transit et circulation locale. La circulation de transit est définie de façon générale par la circulation de véhicules “qui ne proviennent pas ou qui ne se destinent pas dans (sic) le quartier”[1], en d'autres termes le “fait de traverser une ville, une région, un quartier sans s'y arrêter”[2]. À l'opposé, la circulation locale rassemble tous les déplacements ayant comme point de départ ou destination le quartier environnant.

La plupart du temps, l'efficacité n'est pas un critère primordial pour la circulation locale : personne ne s'offusquera que sa petite rue résidentielle ne soit pas prioritaire sur un boulevard lorsque les deux se croisent, ou que la limite de vitesse y soit limitée. À l'opposé, nous l'avons vu, l'efficacité est un élément clé dans le choix du trajet pour les véhicules composant la circulation de transit. Assez logiquement, on peut donc en déduire que la diminution de l'efficacité d'un trajet y réduit considérablement la circulation de transit tout en affectant peu la circulation locale. C'est dans cet esprit que l'on ajoute des arrêts obligatoires, des sens uniques, des dos d'âne ou tout autre équipement du genre dans certains quartiers (voir par exemple ici pour un exemple dans le secteur Sillery à Québec, ou ici pour un autre exemple dans le quartier Rosemont à Montréal). Au contraire, on tend à maximiser l'efficacité des quelques liens de transit choisis, on peut par exemple penser à la promesse d'améliorer la synchronisation de centaines de feux de circulation un peu partout dans la ville de Québec.

Et les cyclistes dans tout ça?

Aujourd'hui, l'efficacité des déplacements en automobile est au cœur des préoccupations des municipalités et du MTQ. L'efficacité des déplacements en autobus prend également une part de plus en plus importante (voie réservée, lumières prioritaires, etc.). Toutefois, pour une raison obscure, l'efficacité des trajets cyclables semble complètement mise de côté.

Pourtant, ce n'est pas faute d'y penser : dans le Plan directeur du réseau cyclable (PDRC) de la ville de Québec, publié en 2008, on peut lire les constatations suivantes.

Le réseau cyclable de la ville est discontinu et son maillage est déficient. Outre quelques grands corridors cyclables à vocation plutôt récréative comme les corridors des Cheminots, du Littoral ou des Beauportois, les axes cyclables en milieu urbain sont rarement continus sur plus de quelques kilomètres. À l’échelle de la ville, plusieurs axes importants, qu’ils soient d’est en ouest ou du nord au sud, sont incomplets ou inexistants entre les secteurs résidentiels et les principaux générateurs de déplacements. Plusieurs centres d'activités économiques, où sont concentrés une majorité des emplois, des institutions d'enseignement, des commerces et des services ainsi que de nombreux équipements de loisirs, parcs, milieux naturels d'intérêt, ensembles paysagers et patrimoniaux ne sont pas desservis par le réseau. À l’échelle des quartiers, certains secteurs résidentiels ne sont pas reliés par le réseau cyclable aux noyaux de quartiers ou aux équipements et services de proximité. Certains quartiers peuvent être isolés entre eux à l’intérieur même d’un arrondissement.

Ce même rapport définit clairement par la suite les différents types de liens cyclables :

  • Le corridor : aménagement cyclable continu, il est à la fois axe de promenade et de déplacement à vélo et dessert les grands générateurs de déplacement du territoire, quels qu'en soient les motifs.
  • La promenade : elle relie entre eux les milieux naturels et bâtis d'intérêt tels que le réseau hydrographique, les boisés, les parcs et les espaces verts, le milieu agricole, les sites patrimoniaux et les équipements récréotouristiques de la ville.
  • Le lien de quartier : il relie entre eux les secteurs résidentiels, les parcs, les équipements de loisirs, les écoles, les noyaux et les lieux de travail d'un quartier.

On voit très bien la distinction (logique) entre les grands axes de circulation de transit – les corridors, le réseau de circulation locale – les liens de quartier – et les infrastructures dédiées principalement au loisir – les promenades.

Le problème, c'est que manifestement personne n'a tenu compte de l'efficacité lors de l'élaboration d'un réseau cyclable utilitaire et surtout que personne ne semble réellement comprendre en quoi l'efficacité est importante pour un cycliste utilitaire. Prenons un exemple en particulier, issu d'une station de radio de la région reconnue pour sa ligne éditoriale à la qualité discutable, que je transcris ici :

- J'en entendais un (cycliste) cette semaine, j'ai triché un peu, j'ai écouté la radio de Radio-Canada, qui disait que « ça a pas de bon sens le nouveau vélo boulevard dans le coin de Père Marquette parce qu'il faut qu'il arrête des fois »
- Parce qu'il y a des stops?
- Ils veulent pas arrêter! Y'a des stops, pis y peuvent pas continuer tout le temps en ligne droite!
- S'pas des farces, là, ils veulent pas se déstrapper les pieds dessus leurs pédales, y perdent leur cardio, y perdent du temps, y'aiment pas ça! Si une voiture se comportait avec le même raisonnement de CAVE (crié), “moé je pèse plus sur le brake, j'vais économiser mes freins, moé j'fais d'la formule 1, qu'les autres s'organisent parce que je veux pas user mes freins avec ma pédale de brake
- Mon moteur faut qu'y reste à la même température, faut qu'y roule toujours au même nombre de tours/minutes, les brakes j'les économise, j't'en F1 moé, je veux pas m'arrêter

Chers animateurs peu informés de cette émission tout aussi peu édifiante, sachez que ce Vélo-boulevard — j'insiste sur le mot boulevard, c'est d'une délicieuse ironie — comporte, sur moins de 7 km (trajet Grand Théâtre - Université Laval), 32 arrêts obligatoires, 7 feux de circulation et 1 cédez et que les cyclistes l'empruntant ont à parcourir une distance 40% plus longue que le même trajet effectué en automobile. Pour mettre cela en relief, si on transposait ce nombre d'arrêts et de feux de circulation au Boul. René-Lévesque entre le Grand Théâtre et l'Université Laval, il y aurait un arrêt sur le boulevard à toutes les intersections. Et quand je dis toutes, c'est vraiment toutes : j'inclus la rue du Père-Vimont, une rue à sens unique de moins de 200 mètres, et la ruelle des Braves! Ces mêmes animateurs déchireraient leurs chemises si la ville osait installer ne serait-ce que le quart de ces arrêts obligatoires. Alors par pitié, que cessent ces pseudos-argumentaires sophistiques : le problème n'est pas de devoir “déstrapper les pieds de su nos pédales”, mais l'accumulation d'arrêts et de feux qui fait en sorte qu'un cycliste ait à s'arrêter tous les 175 mètres. Vous seriez les premiers à monter aux barricades si on osait proposer l'ajout de 2 arrêts ou un détour permanent de 3 km sur un lien de transit automobile. Les cyclistes ne demandent pas mieux, mais certainement pas pire.

Le problème principal ici n'est pas la présence de ces arrêts en particulier; ils sont très efficaces pour réduire la circulation automobile de transit et la vitesse des automobilistes. Le problème, c'est qu'un itinéraire conçu pour la circulation locale soit utilisé pour une circulation de transit (à vélo, certes, mais une circulation de transit néanmoins) et que visiblement ça ne choque personne.

Si vous n'êtes pas convaincu par cet exemple, n'hésitez pas à fouiller dans ce site. Des exemples d'aménagements cyclables inefficaces et déficients, on en trouve à la pelle dans la région de Québec.

Sécurité

La sécurité est un autre aspect que les urbanistes tendent, de façon compréhensible, à améliorer le plus possible. Bien que les automobilistes soient moins touchés par les problèmes de sécurité que les cyclistes, on entend souvent des gens parler de “carrefours dangereux” ou “d'échangeurs mal faits”. La plupart du temps, ces endroits problématiques sont refaits après quelques accidents retentissants.

Lorsque l'on parle de l'amélioration de la sécurité des cyclistes, deux problèmes principaux surgissent. Premièrement, l'analyse d'une situation est généralement trompeuse pour la plupart des gens. Par exemple, observons deux boulevards urbains à Québec. D'abord, le boulevard Lebourneuf, pourvu d'une piste cyclable hors route (elle est à droite, entre le boulevard et le trottoir) : lebourneuf.png

Ensuite, le boulevard Wilfrid-Hamel, après la route de l'Aéroport. Cette fois, il n'y a pas de piste cyclable hors route : hamellarge.png

Posons-nous donc la question : quel est l'endroit le plus sécuritaire pour un cycliste? Intuitivement, la plupart des gens sont portés à dire que le premier exemple (Lebourneuf) est bien plus sécuritaire, puisqu'il s'agit d'un lien hors route.

En pratique, tout cycliste chevronné vous dira que ce n'est pas le cas. La piste hors route permet aux automobilistes d'ignorer les cyclistes, ce qui est extrêmement problématique lorsqu'un automobiliste souhaite quitter le boulevard – que ce soit pour emprunter une rue transversale ou simplement pour se rendre chez un commerçant. Observons la situation suivante (toujours sur le boulevard Lebourneuf) : lebourneuf2b.png

Vous êtes un automobiliste souhaitant tourner à gauche (identifié par la flèche rouge). Allez-vous penser à regarder derrière vous, à gauche de la voie que vous souhaitez traverser? Pourtant, un vélo pourrait s'y trouver et circuler dans le même sens que vous (et accessoirement ne pas avoir remarqué que vous vouliez tourner).

Cette situation est encore plus dangereuse lorsqu'un autre automobiliste souhaite accéder au boulevard. Reprenons la première image vue plus haut. Avez-vous remarqué l'automobile arrêtée directement dans la piste cyclable, pourtant clairement signalée par un double pointillé jaune? Un tel obstacle est non seulement compliqué à contourner pour un cycliste, mais lui bloque en plus la vue sur ce qui se passe plus loin.

À l'opposé, le boulevard Wilfrid-Hamel (au moins dans la section dont nous discutons ici) est relativement sécuritaire. Le boulevard est très large, ce qui fait en sorte que les automobiles peuvent rester loin des cyclistes, mais ceux-ci sont tout de même sur la voie principale et circulent dans le même sens que les automobiles.

Un autre bon exemple est donné par la piste cyclable passant par la 8e Avenue, dans le quartier Limoilou. Cette piste bidirectionnelle emprunte, sur une bonne partie de son trajet, une avenue à sens unique. Voici ce que ça donne (on note le panneau indiquant clairement aux automobilistes arrivant de la 8e rue que la circulation ne se fait que de la gauche vers la droite) : IMG_20140810_094202.jpg

Les automobilistes pensant à vérifier la présence de cyclistes arrivants de leur droite dans une rue à sens unique vers la droite sont très peu nombreux...

Au final, il faut être prudent lorsque l'on parle de sécurité à vélo, une piste cyclable n'étant pas forcément gage d'une sécurité accrue.

Conclusion

Tous les problèmes relatés dans ce billet découlent d'un problème de perception. Beaucoup de gens ont l'impression que tous les cyclistes peuvent se classer dans deux catégories : ceux qui vont faire un tour en famille le dimanche après-midi et ceux qui s'entrainent pour le Tour de France. Les premiers peuvent bien faire leurs arrêts (encore que, dans certains cas, le temps d'arrêt par kilomètre est nettement trop élevé pour que la balade soit agréable) et les seconds sont de toute façon une cause perdue puisque seul leur cardio les intéresse.

Caractériser les cyclistes ainsi, c'est non seulement caricatural et méprisant pour ceux qui respectent les lois, mais c'est aussi faire fi de tous ceux qui utilisent leur vélo comme moyen de transport, au même titre que l'autobus ou l'automobile. Ces cyclistes ne recherchent pas une piste au paysage paradisiaque, mais un trajet simple, efficace et sécuritaire. De même que depuis longtemps, on prévoit de grandes artères et autoroutes pour accélérer les déplacements en automobile, il serait possible de concevoir des pistes conçues pour maximiser l'efficacité du trajet. Malheureusement, cela semble impossible à comprendre pour beaucoup de gens, qui ne voient même pas pourquoi un cycliste devrait se plaindre d'avoir à faire un arrêt complet à tous les 200 mètres sur un trajet cyclable principal.

Pour terminer, qu'on ne vienne pas me dire que "je me sens supérieur aux autos parce que je suis vert et santé, moi", réquisitoire répété ad nauseam par les détracteurs des cyclistes. Je ne fais pas de vélo pour sauver les dauphins, mais parce que c'est peu coûteux, pratique et surtout parce que j'aime ça. Le bénéfice environnemental est un effet de bord intéressant, mais clairement pas la raison principale. Je n'en ai strictement rien à cirer que vous vouliez aller travailler en automobile ou en Panzer si ça vous chante, pourvu que vous ne cherchiez pas à m'empêcher, moi, d'utiliser le moyen de transport de mon choix, et ce dans des conditions d'efficacité et de sécurité acceptables.

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