Réflexions et divagations diverses d'un cycliste de Québec - Mythes du cyclisme2024-02-12T16:27:39-05:00Un zoïle à pédalesurn:md5:4675498f93664d0e6cadfcf3a9988dd0DotclearDe la prodigalité des automobilistes : comparaison des coûts réels associés à l'automobile et au vélo en un tableauurn:md5:963c2de02ee9d836e4235cf415a9bc972018-04-03T01:08:00-04:002018-05-04T10:01:13-04:00Le zoïle à pédalesMythes du cyclisme<p>Il y a un an de cela, j'ai publié un article intitulé <a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste">Le sophisme de l'immatriculation et de la juste part</a>. Même si je le considère toujours des plus intéressants, je me dois d'admettre qu'il est un peu indigeste pour qui ne veut que survoler le sujet. Aussi, en voyant que Vélo Québec venait de publier son <a href="http://www.velo.qc.ca/files/file/expertise/VQA_EDV2015_fr_lr.pdf">État du vélo au Québec en 2015</a>, je me suis dit que je me devais d'être à la fois plus clair et plus direct. C'est ce que je fais dans ce billet. Vous y trouverez un <strong>tableau récapitulatif global, portant sur la situation au Québec, en 2016, qui répond définitivement à la sempiternelle question : qui, des automobilistes ou des cyclistes, coûte le plus cher?</strong></p> <h3>Les faits</h3>
<p>Le tableau ci-dessous se base majoritairement sur des données publiées par des organismes gouvernementaux ou paragouvernementaux, sauf dans le cas de certains chiffres concernant les automobiles, dont certains proviennent d'associations de concessionnaires ou de garagistes (que l'on peut difficilement accuser de sous-estimer l'importance des retombées liées à l'automobile). Les curieux (ou les dubitatifs) trouveront à sa suite toutes ses sources et tous les calculs ayant été effectués pour produire les chiffres qui y sont contenus.
<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2016/06/03/public/tableau_couts_resume_v2.png" title="tableau_couts_resume_v2.png"><img src="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2016/06/03/public/.tableau_couts_resume_v2_m.png" alt="tableau_couts_resume_v2.png" style="display:table; margin:0 auto;" title="tableau_couts_resume_v2.png, avr. 2018" /></a></p>
<h3>Analyse rapide</h3>
<p>Oui, vous lisez bien. Vos yeux ne vous trompent pas. <strong>Au Québec, en 2016, les automobilistes occasionnent des coûts de plus de 20 milliards de dollars, <em>et ce une fois tous les frais, taxes et retombées économiques prises en compte</em>. Chaque automobiliste constitue une dépense annuelle de près de 4000$</strong> pour la société en général. Chaque fois qu'un automobiliste parcourt 1 km, un misérable kilomètre, il en coûte 29 sous à la société québécoise.</p>
<p>À l'opposé, non seulement les cyclistes ne coûtent rien, mais ils <strong>rapportent</strong> de l'argent à la société. Pour un montant annuel investi d'environ 67 millions de dollars, <strong>la pratique du cyclisme rapporte plus de 400 millions de dollars à la société</strong>, soit 82$ par cycliste. Pas mal, n'est-ce pas?</p>
<p>J'ai maintenant un message à tous ceux qui crient à l'injustice parce que le gouvernement taxe l'essence et qu'ils paient des plaques et des permis (au contraire des cyclistes rebelles) : tenez-vous cois. Sur ce sujet, c'est la seule chose logique à faire, dans votre position : vous n'avez aucun avantage à ce que la nouvelle s'ébruite. La prochaine fois qu'on vous parle des zigotos de cyclistes qui ne paient pas leur plaque, éludez la conversation. Faites diversion, prétextez un appel urgent de votre garagiste, peu importe : cette vérité ne doit pas être connue. Vous ne pouvez (ou plutôt vous ne pouviez) imaginer à quel point vous êtes <strong>chanceux</strong> de vivre dans une société qui accepte de <strong>défrayer 4000$ annuellement pour chacun d'entre vous</strong>. Entre vous et les cyclistes, les mal lotis, les malchanceux, ceux qui auraient toutes les raisons de se révolter... ce sont les cyclistes. Pas vous. Oh certes, vous payez un montant appréciable pour utiliser votre automobile, chose que les cyclistes ne font pas, je ne le dénie pas. Mais voilà, si vous allez dans un restaurant, mais n'acceptez de débourser que 30% de la facture, je ne suis pas certain qu'un juge considèrera recevable votre argument selon lequel vous avez payé quand même. Vous payez, certes, mais c'est loin d'être suffisant. <strong>Multiplions par quatre</strong> les frais que vous payez, et là, et seulement à ce moment, vous pourrez dire que vous êtes à égalité avec les cyclistes. D'ici là, avant de me tasser dans le fossé en me criant que je devrais payer une plaque pour avoir le droit de rouler sur les routes, méditez sur le fait que, factuellement parlant, ce serait plutôt à <em>vous</em> de rouler dans le fossé...</p>
<blockquote><p>Je vous invite à partager ce petit tableau, autant que vous le souhaitez. Pensez simplement à citer vos sources (unzoileavelo.ca).</p></blockquote>
<blockquote><p>N.B. Ce tableau en est à sa deuxième itération; dans sa première, j'avais négligé les retombées économiques liées au service après-vente. Le nouveau calcul (qui tient compte de tout cela, avec des marges plus que généreuses) ne change absolument pas la tendance, mais ajuste quelque peu les chiffres.</p></blockquote>
<h3>Une minute, qu'est-ce que c'est que ces montants fantasques?</h3>
<p>J'entends d'ici certains me rétorquer que c'est bien beau tout ça, mais que les dépenses associées aux automobilistes ne tiennent pas debout, et qu'on ne viendra pas leur faire croire que construire et entretenir les routes coûte 30 milliards de dollars par an au Québec. C'est vrai, mais vous omettez dans ce cas de nombreux coûts inhérents au transport automobile, parmi lesquels :</p>
<ul>
<li>La pollution causée par les automobiles</li>
<li>La pollution et les coûts sociaux de la production et du transport de l'essence (elle n'arrive pas magiquement dans les réservoirs des stations-service...)</li>
<li>Les coûts de la congestion : tenez, seulement à Montréal, <a href="http://www.ledevoir.com/societe/actualites-en-societe/454075/la-tarification-planche-de-salut-contre-la-congestion">on estime que la congestion coûte annuellement 2 milliards de dollars</a>...</li>
<li>Les coûts des accidents</li>
<li>Les désagréments liés au bruit</li>
<li>Les coûts liés à l'occupation du territoire : la surface que prend une autoroute en plein centre-ville est une surface perdue pour les immeubles, parcs et habitations, et les taxes qui y sont associées</li>
<li>Etc., etc.</li>
</ul>
<p>Dans tous les cas, ne me croyez pas sur parole! Ne vous fiez pas à "unzoileavelo.ca", fiez-vous au rapport qui constitue la source de cet article, publié par Transport Canada de manière on ne peut plus officielle : <a href="http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/0977506.pdf">Estimations de la totalité des coûts du transport au Canada</a></p>
<h3>Explications détaillées et provenance des données</h3>
<blockquote><p>Cette section a pour but de présenter en détail la méthodologie ayant menée à la production du tableau vu plus haut. La plupart des lecteurs peuvent considérer que l'article s'arrête ici, le reste étant de peu d'intérêt, à moins que vous ne soyiez curieux -- ou suspicieux... Dans tous les cas, n'hésitez pas à me mentionner toute erreur ou omission que vous pourriez trouver (voir la section Contact). Je suis peut-être un zoïle, mais j'apprécie les faits!</p></blockquote>
<h4>Principes généraux</h4>
<p>Dans le processus de recherche de données pour cette article, je me suis tenu à respecter quatre principes importants :</p>
<ol>
<li>Les données obtenues doivent venir d'une source fiable, étatique de préférence. Il y a beaucoup de billets de blog sur le sujet des coûts engendrés par les automobiles et les vélos, mais voilà : ce ne sont pas des sources fiables. Bien que je ne doute pas de la volonté de leurs auteurs de rester impartial, je ne veux pas me servir de ces données. Toutes les données ayant servies aux calculs menant à ce tableau proviennent donc de sources gouvernementales ou académiques.</li>
<li>Les données doivent concerner le Québec. Il y a de bons articles, avec des sources fiables, mais portant sur la situation dans d'autres pays. Un bon exemple est <a href="http://www.strongtowns.org/journal/2015/10/28/who-pays-for-roads-addressing-the-users-pay-myth">celui-ci</a> (en anglais). Bien que, de manière générale, ce genre d'informations permettent de souligner une tendance, il est difficile de transposer des statistiques provenant d'une société vers une autre. Tous les chiffres présentés ici concernent donc <em>directement</em> le Québec.</li>
<li>Je veux à tout pris éviter de paraître partial envers les automobilistes. Aussi tous les chiffres présentés pour ces derniers sont-ils <em>optimistes</em>. Par exemple, dans les revenus liés aux taxes, frais et permis, je tiens compte de la part apportée par les camions, même si ceux-ci ne sont pas subséquemment pris en compte dans la ligne "Dépenses". Il m'était difficile de diviser les revenus provenant des automobilistes et des camionneurs, aussi ai-je préféré les laisser ensemble, même si cela <em>surestime</em> les revenus apportés par les automobilistes.</li>
<li>De même, je ne veux pas qu'il y ait apparence de favoritisme pour les vélos. Aussi ai-je utilisé les chiffres les plus pessimistes possible, sous-estimés à l'extrême.</li>
</ol>
<p>Ces quatre principes étant posés, voyons, dans l'ordre, comment j'en suis arrivé à chaque chiffre, sources à l'appui.</p>
<h4>Revenus liés aux taxes directes, droits et permis</h4>
<ul>
<li>Pour les cyclistes, c'est très simple, il n'y en a pas. Je pourrais bien compter les quelques villes imposant encore l'usage d'une plaque pour les vélos, mais ce serait très faible par rapport aux autres chiffres. <strong>0$</strong> de revenu de ce côté là, donc.</li>
<li>Pour les automobilistes, je me suis basé sur le <a href="http://www.mtq.gouv.qc.ca/centredocumentation/Documents/Ministere/rapp-annuel/RAG-2013-2014.pdf">Rapport annuel de gestion du MTQ, 2013-2014</a>. À la page 36 de ce rapport, j'ai additionné les lignes <q>Droits d'immatriculation</q>, <q>Conducteurs et chauffeurs</q> (les permis), <q>Contribution au transport en commun</q> et <q>Taxes sur les carburants</q>, à la colonne 2013-2014. Par la suite, j'ai utilisé le <a href="http://www.banqueducanada.ca/taux/renseignements-complementaires/feuille-de-calcul-de-linflation/">calculateur d'inflation de la Banque du Canada</a> pour ramener ces chiffres à des dollars de 2016. J'ai finalement multiplié ce montant par 1.5, la taxe d'accise fédérale sur l'essence étant environ la moitié de la taxe provinciale sur les carburants (source : <a href="https://www.caaquebec.com/fr/sur-la-route/interets-publics/dossier-essence/composantes-du-prix-de-lessence/">CAA-Québec</a>). On notera que cela surestime le montant payé par les automobilistes, puisque j'ai multiplié la <em>totalité</em> des revenus québécois par 1.5, et non seulement la part liée à la taxe sur les carburants. Par ailleurs, ce montant tient compte de la contribution des camionneurs, alors que je ne prends pas en compte ce qu'ils coûtent.</li>
</ul>
<h4>Revenus liés aux retombées économiques</h4>
<ul>
<li>Pour les cyclistes, le chiffre de 150 M$ provient de <a href="http://www.velo.qc.ca/fr/expertise/etat-du-velo-au-Quebec">l'état du vélo au Québec, version 2015, de Vélo-Québec</a>, qui cite lui-même une étude des chercheurs de l'UQAM.</li>
<li>Pour les automobiles, il faut distinguer les revenus provenant de la vente d'automobiles et de services reliés (autrement dit, les taxes de vente) des retombées économiques provenant des emplois créés par ce secteur. En ce qui concerne les revenus liés aux taxes, <a href="https://nouvelles.ccaq.com/wp-content/uploads/2014/10/Nos-concessionnaires-font-rouler-l--conomie_2016.pdf">un rapport de 2016 de l'CCAQ</a> (Corporation des concessionnaires d'automobiles du Québec) indique que les taxes collectées sur les véhicules vendus au Québec totalisent 2 G$. Il évalue par ailleurs le marché global du service après-vente au Québec à plus de 3 G$ annuellement, soit 450 M$ en taxes sur ces services après-vente. Au total, c'est donc 2.45 G$ qui sont perçus en taxe à chaque année. Pour faire bonne mesure et tenir compte de tous les services connexes (pneus, accessoires, etc.), j'ai ajouté 50% à ce total, ce qui nous donne 3.68 G$. En ce qui concerne les emplois, <a href="http://www.cfmfp.ca/wp-content/uploads/2016/10/Presentation-Mauricie-octobre-2016-.pdf">une présentation de 2016 du Comité sectoriel de main-d'oeuvre des services automobiles</a> indique qu'un peu moins de 100 000 emplois sont liés à l'industrie automobile au Québec (environ 40 000 pour la réparation et 57 000 pour la vente). En supposant que ces emplois sont payés en moyenne 60 000$/an, ce qui correspond à un taux d'imposition effectif de 23.7% (<a href="https://www.desjardins.com/ressources/pdf/table-impot-p-quebec-2018-f.pdf">source</a>), nous obtenons des revenus de 1,422 G$/an pour l'état. À ce revenu, j'ajoute 15% sur le montant restant, afin de tenir compte de la TPS/TVQ appliquée sur les achats faits avec ces salaires, soit 686,7 M$. Au total, en additionnant tout cela, nous arrivons donc à environ 5 G$ en retombées économiques directes pour l'état.</li>
</ul>
<h4>Revenus liés à l'activité physique</h4>
<ul>
<li>Pour les cyclistes, le chiffre de 260 M$ provient du rapport de Vélo-Québec (<a href="http://www.velo.qc.ca/fr/expertise/etat-du-velo-au-Quebec">l'état du vélo au Québec, version 2015, de Vélo-Québec</a>), citant lui-même une métrique de l'OMS. Le chiffre contenu dans ce rapport est en fait de <strong>2.6 milliards de dollars et non de 260 millions.</strong> Sans aucune autre bonne raison que le fait de vouloir désavantager les cyclistes au maximum, j'ai divisé ce montant par 10.</li>
<li>Pour les automobilistes, c'est très simple : être assis dans son véhicule ne constitue pas une activité physique. 0$ de côté là, donc.</li>
</ul>
<h4>Revenus annuels totaux</h4>
<p>Dans les deux cas, il correspond simplement à l'addition des trois lignes précédentes.</p>
<h4>Dépenses annuelles totales</h4>
<ul>
<li>Pour les automobilistes, le chiffre provient du rapport <a href="http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/0977506.pdf">"Estimations de la totalité des coûts du transport au Canada"</a>, publié officiellement par Transports Canada en 2008. Le tableau 3-6 (p.20) permet d'obtenir la part du Québec par rapport au montant total associé au Canada (environ 19%). Une fois cette part obtenue, j'ai additionné les valeurs des colonnes "Coûts totaux" aux tableaux 3-10 et 3-11, catégorie "Véhicules routiers légers" (pour ne pas prendre en compte les camions et autres véhicules lourds). J'ai pondéré cette valeur additionnée par la part du Québec calculée en premier lieu, puis j'en ai <em>retiré</em> les coûts associés à l'occupation des terrains (p.38, tableau 3-2). Bien que ces coûts soient réels, et bien supérieurs à ceux occasionnés par les pistes cyclables, je n'ai pas pu trouver une estimation raisonnable pour les coûts d'occupation liés aux infrastructures cyclables. Pour être équitable, j'ai donc également retiré ce montant des dépenses liées aux automobilistes, même si, encore une fois, cela sous-estime leurs coûts. Finalement, le calculateur d'inflation vu plus haut a été utilisé pour ramener ces dollars de 2000 en dollars de 2016.</li>
</ul>
<ul>
<li>Pour les cyclistes, j'ai décomposé ces dépenses selon leur source : municipale et provinciale. Le fédéral peut parfois débloquer quelques fonds pour des pistes très particulières (par exemple la Promenade Samuel-de-Champlain), mais c'est très anecdotique, et dans tous les cas, je n'ai pas non plus considéré les 100 millions de $ annuels versés au MTQ par le gouvernement du Canada (source : <a href="http://www.mtq.gouv.qc.ca/centredocumentation/Documents/Ministere/rapp-annuel/RAG-2013-2014.pdf">Rapport annuel de gestion du MTQ, 2013-2014</a>, page 36, ligne <q>Contributions -- gouvernement du Canada</q>). Du côté provincial, deux dépenses principales existent : celles liées à la Route verte (même si elles ont failli être complètement retirées) et celles liées au développement des réseaux cyclables en général. Du côté de la Route verte, on en est à <a href="http://www.lapresse.ca/le-soleil/sports/cyclisme/201603/18/01-4962267-budget-soupir-de-soulagement-chez-les-responsables-de-la-route-verte.php">2.1 millions de dollars annuellement</a>. Du côté des subventions, le programme Véloce II constitue maintenant l'unique programme agrégeant toutes les subventions liées au cyclisme. Ce programme possède <a href="http://old.umq.qc.ca/nouvelles/actualite-municipale/programme-veloce-ii-pour-la-periode-2013-2017-20-02-2014/">un budget d'opération d'environ 5,75 millions de dollars par an</a>, encore que rien ne garantit que ce montant soit entièrement utilisé. Par la suite, estimer les dépenses au niveau municipal s'est révélé être un parcours du combattant. J'ai trouvé les dépenses pour les villes de Montréal (<a href="http://projetmontreal.org/communiques/reseau-cyclable-pistes-cyclables-reclamees/">10 M$/an, pas tout investi</a>), de Québec (<a href="https://www.ville.quebec.qc.ca/planification_orientations/transport/docs/vision_deplacements_velo.pdf">3 M$/an selon le nouveau plan d'investissement</a>) et de Laval (<a href="https://www.laval.ca/Documents/Pages/Fr/A-propos/finances/budget-2016.pdf">5.56 M$ dans le budget 2016</a>). Ces trois villes rassemblent (en 2016) 31.3% de la population québécoise. J'ai donc additionné leurs budgets dédiés aux infrastructures cyclables, et multiplié par 1/0.313, afin d'obtenir l'investissement effectué par les municipalités à la grandeur du Québec (59,38 M$). Bien sûr, ce calcul surestime ces dépenses, puisque beaucoup de petites villes n'ont carrément pas de budget pour les infrastructures cyclables... Au final, en additionnant tous ces montants, on en arrive à une dépense annuelle de 67,2 M$, en dollars de 2016.</li>
</ul>
<h4>Différence</h4>
<p>Tout simplement la différence entre les revenus apportés par les usagers et les dépenses occasionnées par ces mêmes usagers. Pour obtenir le coût par utilisateur, j'ai divisé le coût des automobilistes par le nombre de titulaires de permis en 2014 (source : <a href="https://saaq.gouv.qc.ca/fileadmin/documents/publications/espace-recherche/statistiques-2014-accidents-permis-vehicules.pdf">dossier statistique, bilan 2014 de la SAAQ</a>, p.20), et les revenus apportés par les cyclistes par le nombre estimé de cyclistes selon <a href="http://www.velo.qc.ca/fr/expertise/etat-du-velo-au-Quebec">l'état du vélo au Québec, version 2015, de Vélo-Québec</a> (4.2 millions de cyclistes).</p>https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2016/06/03/De-la-prodigalit%C3%A9-des-automobilistes-%3A-comparaison-des-co%C3%BBts-r%C3%A9els-associ%C3%A9s-%C3%A0-l-automobile-et-au-v%C3%A9lo-en-un-tableau#comment-formhttps://unzoileavelo.ca/index.php?feed/atom/comments/42Le sophisme de l'immatriculation et de la "juste part"urn:md5:03c0d8447a611b61d35cd751221ca9a92015-05-17T13:51:00-04:002016-01-11T14:43:39-05:00Le zoïle à pédalesMythes du cyclisme<p>À chaque nouvelle ou discussion sur le cyclisme ou sa place dans le transport, il y a immanquablement quelqu'un pour rappeler que les cyclistes "ne paient pas leur juste part" et que permis et immatriculation devraient être obligatoires pour ces derniers. En général, les tenants d'un tel discours appuient leur propos par de grandiloquentes diatribes sur le coût prétendument pharaonique de leur permis de conduire, avec lequel on irait, insulte suprême, jusqu'à payer les pistes cyclables de ces parasites. Bien que je doute fort qu'un gouvernement mette en place une immatriculation systématique des vélos, la question du partage des coûts a tout de même un certain intérêt. Est-ce vraiment les automobilistes qui financent les cyclistes? Qu'en disent les chiffres? Qui coûte cher, au final?</p> <h4><strong>Mise en garde :</strong> cet article est <ins>très long</ins> et probablement ennuyant pour qui n'a pas envie de se faire balancer des dizaines de statistiques à la tête. Tous les résultats obtenus dans ce billet sont donc résumés dans la conclusion, qui est suffisante pour ceux qui cherchent seulement une réponse aux questions précédentes.</h4>
<p>Le débat sur l'immatriculation des vélos et le permis obligatoire pour les cyclistes revient donc <a href="http://blogues.lapresse.ca/velo/2010/07/29/debat-pour-ou-contre-limmatriculation-des-velos/">périodiquement à l'ordre du jour</a>. La plupart du temps, l'argumentaire favorable à cette proposition est formulée d'une manière plutôt cavalière; cependant, récemment, j'ai pu lire plusieurs textes aussi solidement argumentés que judicieusement écrits sur la page Facebook de la SAAQ. Je reproduis ces textes (<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/16/Distinguer-l-ennemi">extraits d'un débat extrêmement intelligent</a> sur <q>comment tuer un cycliste</q>) ici :</p>
<p><img src="https://unzoileavelo.ca/public/fig_finance/financement_routes.png" alt="financement_routes.png" style="display:block; margin:0 auto;" title="financement_routes.png, mai 2015" /></p>
<p>Je tiens au passage à saluer le calme olympien de l'intervenant de la SAAQ, c'en est presque troublant. Bref, selon nos amis (je les appellerai <em>Penseur #1, #2 et #3</em>), les cyclistes devraient "payer", au nom du <q>partage des frais</q> (oui, je résume, parce que mon correcteur orthographique a explosé lorsque j'ai essayé de les citer littéralement). Qu'est-ce que ça implique, exactement?</p>
<blockquote><p><strong>Attention</strong> : réunir des chiffres sur le coût des infrastructures routières et cyclistes et sur le montant payé par tout et chacun s'est révélé considérablement difficile. Obtenir ne serait-ce que des statistiques simples telles que le nombre de kilomètres d'autoroutes au Québec ou le montant total alloué annuellement à la réfection de celles-ci constitue un parcours du combattant. Aussi, j'ai dû composer avec plusieurs sources. Bien que j'ai veillé à ce que ces dernières soient le plus fiables possibles (en particulier, elles sont toutes d'origine gouvernementale ou académique, et sont toutes citées en bas de l'article), les années auxquelles correspondent ces chiffres ne sont pas forcément les mêmes, ce qui peut impliquer de petites variations dans les résultats avancés. Je suis ouvert à toute suggestion permettant d'améliorer la fiabilité des statistiques et calculs présentés dans ce billet.</p></blockquote>
<h3>Qu'est-ce que c'est, une société, déjà?</h3>
<p>En préambule, rappelons un principe de base : la définition même d'une société implique une mutualisation des ressources et donc de "payer pour quelqu'un d'autre". Les taxes et impôts que je paye ont financé et financent par exemple la construction et l'entretien d'une école à Kangiqsualujjuaq, investissement dont il est peu probable que je tire réellement parti. Ils financent aussi le <a href="https://www.traversiers.com/fr/nos-traverses/traverse-tadoussac-baie-sainte-catherine/accueil/">traversier Tadoussac-Baie-Ste-Catherine</a>, que je n'ai jamais utilisé. D'un autre côté, les habitants de Sept-Îles financent, de par leurs impôts, des tronçons de la Route Verte qu'ils n'utiliseront vraisemblablement jamais. Bref, nous sommes tous à la fois le "parasite" de quelqu'un et le pourvoyeur de fonds d'un autre. Et ça, à mon humble avis, c'est très bien comme ça. Reprocher au gouvernement de construire des pistes cyclables "parce que je n'en fais pas" revient à lui reprocher de construire une route "parce qu'elle est en Haute-Mauricie et que je ne vais jamais là" : ça n'a aucun sens.</p>
<h3>Une piste cyclable vaut-elle une autoroute?</h3>
<p>Ceci étant dit, on peut tout de même s'intéresser à comparer les montants investis sur les réseaux routiers et cyclables. Pour ce faire, nous allons d'abord utiliser les chiffres du gouvernement provincial (Québec). Pourquoi? Premièrement parce que le fédéral joue un rôle relativement mineur dans l'entretien des infrastructures, tant routières que cyclistes. En dehors d'un pont de la discorde de temps à autre, la part de financement du fédéral au Québec s'élève à moins de 1% des coûts totaux<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-1" id="rev-wiki-footnote-1">1</a>]</sup>. Par ailleurs, obtenir des données chiffrées concernant les investissements municipaux, tant pour les voies routières que cyclistes, est encore plus ardu et hasardeux qu'au niveau provincial. Finalement, la quasi-totalité des taxes et frais payés par les automobilistes passe par le gouvernement québécois (ou un organisme paragouvernemental tel la SAAQ). Par la suite, un portrait plus local (région de Québec) sera également présenté.</p>
<h4>Portrait national</h4>
<p>Selon les chiffres les plus à jour, Québec consacrera <strong>4.9 milliards de $</strong> sur trois ans<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-2" id="rev-wiki-footnote-2">2</a>]</sup> pour l'entretien des autoroutes et des routes nationales, d'une longueur de 29 000 km<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-3" id="rev-wiki-footnote-3">3</a>]</sup>. De ce montant, il faut retirer les sommes allouées aux réseaux municipaux, soit 269 M$, pour un investissement provincial de 4.6 milliards de $ environ<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-4" id="rev-wiki-footnote-4">4</a>]</sup>. Cela correspond donc à un investissement total annuel de <strong>52 800 $/km pour les routes</strong> du Québec, et ce <em>sans compter les coûts de déneigement</em>, qui s'élèvent à 260 millions de $ par an<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-5" id="rev-wiki-footnote-5">5</a>]</sup>. Pour ce qui est des pistes cyclables, Québec octroie annuellement <strong>2.8 millions de $</strong> pour l'entretien des 5358 km de la Route Verte, ce qui correspond à <strong>523$/km pour les voies cyclables</strong>. Il y a <em>littéralement</em> deux <em>ordres de grandeur</em> de différence dans les investissements... Et pour ceux qui se scandaliseraient quand même que cette somme faramineuse soit octroyée à ces parasites sur deux roues, soyez rassurés : <a href="http://www.lapresse.ca/le-soleil/actualites/transports/201411/15/01-4819379-la-route-verte-dans-le-rouge.php">ce 2.8 millions de $ a tout simplement été coupé</a>...</p>
<h4>Portrait régional (région de Québec)</h4>
<p>C'est bien beau ce portrait global, mais après tout, c'est au niveau municipal que les investissements dans les pistes cyclables sont les plus importants. Si on allait voir ce que ça donne de ce côté?</p>
<p>Ici, je dois admettre avoir eu beaucoup de difficultés à trouver des chiffres comparables. Un rapport de Vélo-Québec datant de 2010 soutient que la ville de Québec dépense annuellement 2 millions de $ pour l'entretien de son réseau cyclable, somme à laquelle il faut ajouter 4 millions de $ par an (40 millions sur 10 ans) pour le développement des infrastructures <sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-6" id="rev-wiki-footnote-6">6</a>]</sup>. On peut donc présumer qu'un budget annuel de <strong>6 millions de $</strong> est alloué au bénéfice des cyclistes de la capitale.</p>
<p><strong>Mise à jour (12/08/2015)</strong> : après quelques recherches, j'ai constaté que mon estimation du budget annuel dédié aux infrastructures cyclables était erronée. À la hausse? Point du tout, à la baisse, bien sûr! En effet, depuis les modifications au budget d'investissement proposé en décembre 2014, un total de <em>2 millions de $</em> ont été retirés du budget associé au réseau cyclable<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-7" id="rev-wiki-footnote-7">7</a>]</sup>... L'estimation faite au paragraphe précédent est donc trop généreuse, biaisée en <em>défaveur</em> des cyclistes. Considérez donc que les ratios d'investissement cyclistes/automobilistes sont encore plus faibles que ce qui est présenté dans la suite de cette section.</p>
<p>Pour ce qui est des investissements dans le réseau routier, le budget municipal est remarquablement peu clair sur les montants réellement payés par secteur précis. Imputer l'entièreté du budget "Infrastructures" aux automobilistes serait incorrect : la réfection des égouts et aqueducs, bien que liée aux travaux routiers, n'a rien à voir avec les autos. Devant la difficulté de trouver des chiffres exacts, j'ai repensé aux automobilistes outrés de payer pour des pistes cyclables <q>qu'ils n'utilisent pas</q> et me suis dit qu'il y avait un excellent équivalent pour les cyclistes : les autoroutes. En tant que cycliste, <strong>j'exige</strong> donc de ne pas payer pour ces structures que je ne peux utiliser, ce qui correspond à la bagatelle de 5758 km d'autoroutes au Québec <sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-8" id="rev-wiki-footnote-8">8</a>]</sup>. À titre d'exemple, observons les coûts reliés <em>uniquement aux autoroutes de la ville de Québec</em>. Prenons simplement deux des gros chantiers actuels ou planifiés de la région :</p>
<ul>
<li>La réfection de l'autoroute Robert-Bourassa et de l'échangeur avec Charest : 250 M$ <sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-9" id="rev-wiki-footnote-9">9</a>]</sup></li>
<li>La réfection et l'élargissement de l'autoroute Henri-IV : entre 400 et 500 M$ <sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-10" id="rev-wiki-footnote-10">10</a>]</sup> Rien que la réfection de deux ponts d'étagement coûtera au moins 23 millions de $ <sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-11" id="rev-wiki-footnote-11">11</a>]</sup></li>
</ul>
<p>Au total, <em>uniquement</em> pour ces chantiers, on en arrive à un total de <strong>700 millions de $</strong>. Ces deux chantiers à eux seuls correspondent donc à <em>plus de 115 ans</em> d'investissements pour les cyclistes. La simple réfection de deux ponts sur l'autoroute Henri-IV se révèle quatre fois plus coûteuse que le budget annuel destiné aux infrastructures cyclistes... Pour donner un autre exemple frappant, on peut noter que le coût de déneigement des 481 km<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-12" id="rev-wiki-footnote-12">12</a>]</sup> d'autoroutes de la région (à comparer aux 133 km de pistes cyclables en 2007<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-13" id="rev-wiki-footnote-13">13</a>]</sup>...) est de 8144$/km/an<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-14" id="rev-wiki-footnote-14">14</a>]</sup>, soit un total de <strong>3.9 M$/an uniquement en déneigement</strong>. En d'autres termes, le déneigement des autoroutes coûte à lui seul le 2/3 du montant total alloué aux infrastructures cyclables, entretien et développement compris!</p>
<p>J'aurais pu parler d'autres projets de réfection autoroutiers (<q>plus de 50M$</q> pour refaire l'échangeur entre la 40 et la 73<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-15" id="rev-wiki-footnote-15">15</a>]</sup>, entre 12 et 35 M$ pour divers travaux d'asphaltage sur Dufferin-Montmorency, Henri-IV et Duplessis<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-16" id="rev-wiki-footnote-16">16</a>]</sup>, 8 M$ pour refaire les bretelles d'accès et de sortie de l'autoroute Laurentienne vers Wilfrid-Hamel <sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-17" id="rev-wiki-footnote-17">17</a>]</sup>, 30 M$ pour repeinturer le pont Pierre-Laporte <sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-18" id="rev-wiki-footnote-18">18</a>]</sup>, et j'en passe), mais je pense que le constat est clair, autant au niveau provincial que régional : <em>le coût des pistes cyclables représente des broutilles insignifiantes (qu'il faut malgré tout couper, semble-t-il) par rapport à celui des autoroutes</em>.</p>
<p>En définitive, vous pouvez donc, cher Penseur #3, ranger au placard votre argument <q>ont (sic) leur payent (sic) des pistes cyclables</q> : pour chaque dollar investi dans les routes, il y a <em>à peine un dixième de cent</em> (oui, 0.001$) investi dans les infrastructures cyclables. Même ramené au nombre de kilomètres d'infrastructures (ce qui n'est pas un point de vue très équitable pour les cyclistes, puisque cela met alors sur le même pied les pistes cyclables et les aménagements tels que les chaussées désignées, pour lesquelles aucun investissement conséquent n'est nécessaire), on en est à un ratio de moins de 1%. Étant donné qu'il y a 5.25 millions de titulaires de permis de conduire (et donc d'automobilistes potentiels)<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-19" id="rev-wiki-footnote-19">19</a>]</sup> versus 4 millions de cyclistes <sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-20" id="rev-wiki-footnote-20">20</a>]</sup>, il me semble difficile de dire que d'accorder plus de 99% des ressources au premier groupe est injuste envers les automobilistes... Clairement, ce ne sont pas les pistes cyclables qui acculeront le Québec à la faillite...</p>
<h3>Le modèle utilisateur/payeur</h3>
<p>Nous avons donc clarifié le dossier des pistes cyclables et autres équipements dédiés uniquement aux cyclistes. Un large pan de la problématique n'a toutefois pas encore été abordé : les cyclistes ont le droit de rouler sur la plupart des routes, autoroutes exceptées, et sont d'ailleurs bien forcés de le faire, <a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/03/La-fragmentation-du-r%C3%A9seau-cyclable-en-images">le réseau cyclable hors route étant extrêmement limité, même dans les villes</a>. Qui paye pour ces routes?</p>
<p>Encore une fois, penchons-nous d'abord sur ce qu'il en est au niveau provincial. Le Ministère des Transports du Québec (MTQ) possède en fait un budget divisé en plusieurs parts<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-21" id="rev-wiki-footnote-21">21</a>]</sup> :</p>
<ul>
<li>La première part est le budget du ministère à proprement parler. D'un montant total de 514 M$ en 2013-2014, ce budget couvre l'entretien courant des voies publiques. Il est financé par l'état (à savoir les impôts, taxes et autres revenus étatiques).</li>
<li>La seconde part (et non la moindre) est constituée du <em>Fonds des réseaux de transport terrestre</em>. Ce fonds est destiné à financer les investissements majeurs dans le réseau routier québécois. En 2013-2014, les investissements effectués ont été de l'ordre de 2.5 milliards de $. Le financement de ce fonds est assuré en majorité par les droits d'immatriculation (752 M$ en 2013), le permis de conduire (92 M$) et, surtout, la fameuse <em>taxe sur les carburants</em> (2193 M$). Tout cela nous donne un total d'environ <strong>3 milliards de $</strong> annuellement, assumé conjointement par les automobilistes, les motocyclistes et les camionneurs.</li>
</ul>
<p>Il semblerait donc qu'en définitive, les automobilistes paient effectivement une bonne partie des frais encourus par l'amélioration et l'extension du réseau routier, plus précisément environ 80% en 2013 (pourcentage obtenu en divisant simplement les revenus obtenus des automobilistes par le budget total du MTQ pour les transports terrestres). Sur ce point, il semble donc correct de dire que les cyclistes profitent des infrastructures payées (indûment, aux dires de certains) par les automobilistes. Cette conclusion est cependant à relativiser, puisque ces chiffres ne sont valables qu'au niveau provincial, le niveau municipal ne tirant pas de sources de revenus directement des automobilistes. Néanmoins, revenons à nos penseurs qui demandent un partage des frais : étant donné la pondération de leurs propos et le manifeste esprit d'impartialité et de justice qui les anime, je suis certain qu'ils ne s'opposeront pas à un partage des frais <em>équitable</em>.</p>
<p>Toute la difficulté est maintenant de définir ce que serait un tel partage équitable. J'utilise ici deux méthodes de calcul distinctes, au lecteur de choisir celle qui lui parait la plus appropriée.</p>
<h4>Payer par kilomètre parcouru</h4>
<p>Devant le problème du partage des coûts, quelqu'un peut raisonner de la manière suivante : les routes devraient être payées au pro rata de l'utilisation. Quelqu'un qui parcourt 150 000 km/an profite bien plus des infrastructures routières (à titre personnel) qu'un autre qui ne fait que 5000 km chaque année. C'est le modèle tant applaudi (hum...) de <em>l'utilisateur-payeur</em>. Comparons donc les kilomètres parcourus par les cyclistes et les autres usagers de la route.</p>
<p>Pour ce qui est des cyclistes, il n'existe pas beaucoup de sources fiables. La meilleure source que j'ai pu trouver provient de Vélo Québec qui soutient que les cyclistes québécois ont parcouru, en 2010, <strong>1.94 milliard de km</strong> <sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-22" id="rev-wiki-footnote-22">22</a>]</sup>. Vu la provenance du chiffre, on peut raisonnablement supposer qu'il n'a pas été sous-estimé, voire potentiellement surestimé. Nous l'utiliserons donc comme valeur de référence, en notant que sa possible surestimation <em>désavantage</em> les cyclistes dans le calcul.</p>
<p>En ce qui concerne les automobiles et autres véhicules légers, il faut combiner deux statistiques pour obtenir une estimation raisonnable. D'abord, une étude pancanadienne de 2008 qui nous indique que les automobiles québécoises parcourent annuellement une moyenne de 14 300 km <sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-23" id="rev-wiki-footnote-23">23</a>]</sup>. Par ailleurs, le bilan 2013 de la SAAQ nous révèle qu'il y avait environ 5 millions de véhicules légers immatriculés au Québec en 2013 <sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-24" id="rev-wiki-footnote-24">24</a>]</sup>. Au total, les automobilistes ont donc parcouru environ <strong>71.5 milliards de km</strong> en 2013.</p>
<p>À ce total il faut ajouter le kilométrage des camions. L'étude précédemment citée distingue deux catégories de camions, les camions moyens (entre 4 et 15 tonnes) et lourds (plus de 15 tonnes). Les premiers parcourent en moyenne 25 000 km/an, alors que les seconds roulent 92 000 km/an<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-25" id="rev-wiki-footnote-25">25</a>]</sup>. Dans son bilan, la SAAQ distingue plutôt les camions selon le nombre d'essieux. Dans l'optique de favoriser au maximum les camions (histoire d'éviter que l'on puisse prétendre que j'ai arrangé les chiffres comme je voulais), j'ai considéré tous les camions ayant 4 essieux ou moins comme des camions moyens, et les autres (5 essieux et plus) comme des camions lourds. Cette définition implique une flotte de 92 113 camions moyens et 43 345 camions lourds en 2013 <sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-26" id="rev-wiki-footnote-26">26</a>]</sup>. En multipliant ces nombres par les distances parcourues, on obtient alors un kilométrage total de <strong>6.3 milliards de km</strong>.</p>
<p>Les cyclistes comptent donc pour 1.94 / (71.5 + 6.3 + 1.94) = 2.4% de la distance totale parcourue par les usagers de la route. Notons que je n'ai pas inclus dans ce total le kilométrage des motocyclistes, taxis, autobus et autres véhicules particuliers dont le kilométrage annuel n'était pas fourni dans l'étude pancanadienne. Le pourcentage obtenu est par conséquent biaisé en <em>défaveur</em> des cyclistes.</p>
<blockquote><p>Ce pourcentage en main, voyons combien devraient payer les cyclistes. Une première chose à constater est que tant pour le permis de conduire que l'immatriculation, une portion significative des frais n'a rien à voir avec le coût des routes, mais avec celui de l'assurance. Par exemple, pour des frais d'immatriculation de 279$, seuls 113$ vont au Fonds des réseaux de transport terrestre<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-27" id="rev-wiki-footnote-27">27</a>]</sup>. De même, pour un permis de 91,46$, seuls 17,40$ vont à l'amélioration des routes<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-28" id="rev-wiki-footnote-28">28</a>]</sup>. Par conséquent, nous allons utiliser les chiffres du MTQ, qui indique avec reçu des redevances de permis et d'immatriculation de 844 millions de $ en 2013-2014<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-29" id="rev-wiki-footnote-29">29</a>]</sup>. Pour un partage <em>équitable</em>, les cyclistes devraient donc payer 2.4% de ce montant, soit 20 millions de $ annuellement. Considérant qu'il y avait en 2010 4 millions de cyclistes au Québec<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-30" id="rev-wiki-footnote-30">30</a>]</sup>, cela correspond donc à un montant équitable d'environ <strong>5$ par cycliste par an</strong>.</p></blockquote>
<p>D'aucuns pourront me reprocher de ne pas avoir inclus les revenus provenant de la taxe sur les carburants dans le calcul. Je l'ai fait en connaissance de cause, parce que je n'en vois honnêtement pas la raison. Les cyclistes ne consomment justement <em>pas</em> de carburant, pourquoi devraient-ils payer la taxe sur le carburant? Sinon, de ce point de vue là, il est injuste de posséder un véhicule électrique, ou même un véhicule à faible consommation d'essence (hybride, par exemple). Considérez-vous injuste que votre voisin possédant un véhicule électrique ne paie pas cette taxe sur le carburant, ou que votre cousin se baladant en moto paie 4 fois moins cette taxe que vous? Si vous répondez non, alors il n'y a pas grand chose à reprocher aux cyclistes... Ceci étant dit, bien que je n'y vois aucune signification réelle, on peut procéder au même calcul, mais en incluant cette fois l'entièreté des revenus provenant des automobilistes, soit, comme vu plus haut, 3 milliards de dollars, ce qui nous donne un total de <strong>18$ par cycliste par an</strong>. Même dans ce raisonnement plutôt absurde où les cyclistes doivent payer <em>parce qu'ils ne consomment pas d'essence</em>, le montant est franchement faible.</p>
<h4>Payer par coût d'aménagement</h4>
<p>Une autre manière "équitable" de voir les choses est de se demander ce que coûte réellement chaque utilisateur en termes d'infrastructures. Par exemple, les cyclistes n'ont pas besoin d'une route de 10 mètres de large, une largeur totale de 3 mètres leur convenant amplement. De même, le coût d'un pont pouvant supporter les poids lourds est sans commune mesure avec celui d'un pont à circulation uniquement cyclable. Dans ce calcul, nous nous attarderons donc à comparer les coûts des infrastructures routières et des ajouts rendus nécessaires par la présence de cyclistes.</p>
<p>Pour ce qui est du coût des routes, il est surprenant de voir à quel point la documentation (publique en tout cas) est quasi-inexistante. L'étude la plus complète sur le sujet a été publiée en 2010 et compare le coût de construction d'un kilomètre de route au Québec, en Ontario et au Nouveau-Brunswick. Selon cette étude, construire une route rectiligne à 2 voies coûte environ 850 000$/km au total<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-31" id="rev-wiki-footnote-31">31</a>]</sup>. Bien que ces chiffres proviennent d'un projet unique et idéalement situé (prolongement de l'autoroute 20 entre Rimouski et Mont-Joli), et que d'autres projets plus complexes rencontrent plutôt des coûts de 2 millions de $ au kilomètre<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-32" id="rev-wiki-footnote-32">32</a>]</sup>, nous allons conserver cette estimation de 850 K$/km en tant que limite optimiste.</p>
<p>En ce qui concerne le coût des aménagements pour cyclistes, il faut garder en tête que nous parlons d'aménagements <em>sur route</em> -- la question des pistes cyclables ayant été traitée précédemment. Dans ce contexte, l'aménagement le plus cher est probablement la réalisation d'un accotement asphalté (l'aménagement de chaussées désignées impliquant uniquement la pose d'une signalisation adéquate). Il est à noter que depuis plusieurs années, le MTQ asphalte <em>systématiquement</em> les accotements, que l'on soit en présence de cyclistes ou non<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-33" id="rev-wiki-footnote-33">33</a>]</sup>. De ce point de vue là, le coût d'aménagement imputable aux cyclistes est littéralement nul.</p>
<p>Passons sur ce "léger détail" et attribuons tout de même le coût des accotements asphaltés aux cyclistes. Très peu de données chiffrées sont disponibles à ce sujet. Toutefois, un rapport datant de 1999 sur le tracé de la Route Verte fait état d'informations intéressantes. En particulier, on y retrouve un tableau qui liste les divers coûts d'aménagement, dont ceux des accotements asphaltés en Gaspésie <sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-34" id="rev-wiki-footnote-34">34</a>]</sup>. Selon ce tableau, l'asphaltage de 339 km d'accotements et les aménagements requis par cet élargissement de la route coûtent 9,3 millions de $. Ramené au kilomètre, cela correspond à un coût de 27500$/km. Ce coût datant de 1999, une conversion tenant compte de l'inflation a été effectuée pour le ramener en dollars de 2010, afin d'obtenir des chiffres comparables à l'étude sur le coût des voies automobiles citée plus haut. Nous obtenons alors une somme de 34 600$/km, en dollars de 2010<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-35" id="rev-wiki-footnote-35">35</a>]</sup>.</p>
<blockquote><p>Le ratio entre les deux coûts au kilomètre est par conséquent de 34 600$ / 850 000$ = <strong>4%</strong>. En utilisant les montants évoqués plus haut, nous obtenons donc <strong>un montant équitable de 8,50$ / an</strong>, ou 30$ / an si on suppose que dans notre univers kafkaïen, les cyclistes doivent payer la taxe d'une essence qu'ils n'utilisent pas. Ce montant équitable assume par ailleurs que <strong>toutes</strong> les routes du Québec sont accessibles aux cyclistes (ce qui est loin d'être le cas lorsque l'on considère les 5700 km d'autoroutes) et qu'elles possèdent toutes un accotement asphalté (ce qui n'est pas le cas non plus, loin s'en faut). Bref, <em>c'est vraiment une estimation à la hausse</em>...</p></blockquote>
<h3>La question des assurances</h3>
<p>À la section précédente, j'ai volontairement mis de côté la question des assurances, pour la simple et bonne raison qu'elles n'ont rien à voir avec la contribution pour les infrastructures routières, hormis que ces deux sommes sont collectées en même temps. Nous pouvons toutefois y revenir : pourquoi les cyclistes ne devraient-ils pas être assurés, eux aussi?</p>
<p>Premièrement, il me semble important d'insister sur un élément précis :<em> les automobilistes ne paient pas l'assurance des cyclistes</em>. Les cyclistes ne sont, par défaut, <strong>pas assurés</strong>. Si un cycliste fonce dans un arbre, tombe dans le fossé sur le bord d'une piste cyclable ou se casse un bras à cause d'un trou dans la chaussée, il n'est <strong>pas couvert</strong>. Le cycliste (tout comme le piéton ou le patineur à roulette) est couvert seulement lorsque l'accident implique une automobile. Lorsque vous causez un dommage à la propriété de quelqu'un d'autre, c'est votre assurance habitation qui couvre les frais encourus pour réparer votre préjudice : personne n'oserait pourtant affirmer que <em>son assurance couvre l'autre personne</em>! Bref, les cyclistes peuvent avoir une assurance, mais doivent la payer séparément. La seule différence avec les automobilistes est que, pour ces derniers, l'assurance est <em>obligatoire</em>. On peut discuter de la pertinence d'une telle assurance étatique obligatoire (ce que les <em>think-tank</em> tels que l'Institut Fraser ne manquent pas de faire, d'ailleurs<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-36" id="rev-wiki-footnote-36">36</a>]</sup>), mais ça n'a rien à voir avec les cyclistes.</p>
<p>Par ailleurs, si on observe les données compilées par la SAAQ, on remarque que le nombre d'accidents (automobiles) impliquant des cyclistes est nettement inférieur au nombre d'accidents impliquant les automobilistes. Pour l'année 2013, la SAAQ rapporte 287 morts pour les automobilistes et motocyclistes, 19 morts chez les cyclistes et 65 piétons décédés<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-37" id="rev-wiki-footnote-37">37</a>]</sup>. Du côté des blessés graves, les chiffres sont respectivement de 1193, 114 et 295. Autrement dit, dans ces accidents, <em>les cyclistes représentent 5% des morts et 7% des blessés graves</em>. Leur demander de payer le même montant que les automobilistes serait donc plutôt inéquitable... Les esprits avisés noteront par ailleurs que les piétons représentent quant à eux 17% des morts et 18% des blessés graves, et que personne ne suggère de les faire payer pour une quelconque assurance (encore heureux)...</p>
<h3>Autres considérations importantes</h3>
<p>Dans les sections précédentes, j'ai rapporté des éléments pour lesquels j'avais des <em>statistiques complètes et comparables</em> entre automobilistes et cyclistes, ce qui me permettait de chiffrer précisément mes affirmations. Cependant, il y a d'autres éléments cruciaux pour lesquels je n'ai pas pu trouver de telles statistiques détaillées. Cela ne veut pas dire que ces éléments sont moins importants ou moins forts, simplement que je ne peux chiffrer de façon exacte ce qu'ils impliquent, seulement de façon estimée. Cette section pourra être mise à jour ultérieurement si j'obtiens des statistiques fiables (n'hésitez pas à me contacter si vous trouvez de telles statistiques).</p>
<h4>L'usure des routes</h4>
<p>Dans les deux scénarios de calcul évoqués plus haut, il y a un élément qui n'est pas pris en considération : l'usure des routes. Tout comme un camion lourd est bien plus dommageable pour la chaussée qu'une automobile, une automobile l'est plus qu'un vélo, de par la différence de poids. Si je n'ai pas tenu compte de ce facteur, c'est tout simplement parce que malgré mes patientes recherches<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-38" id="rev-wiki-footnote-38">38</a>]</sup> je n'ai trouvé aucune source fiable concernant l'usure provoquée par les cyclistes sur la chaussée. Il existe bien certaines règles du pouce, la plus utilisée semblant être une relation d'ordre 4 entre le poids et les dommages causés<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-39" id="rev-wiki-footnote-39">39</a>]</sup>, mais je doute qu'elle s'applique sur un poids aussi faible (en proportion) que celui d'un cycliste. À titre d'exemple toutefois, en supposant que cette loi s'applique même pour de faibles charges, un cycliste chargé d'un poids de 100 kg sur sa roue arrière (ce qui est franchement beaucoup) causerait <strong>80 fois moins</strong> de dommage à la chaussée qu'une petite voiture<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-40" id="rev-wiki-footnote-40">40</a>]</sup> de 1200 kg (en adoptant l'hypothèse la plus favorable à l'automobile, soit une répartition uniforme de 300 kg par roue).</p>
<p>Bien franchement, je doute qu'un vélo standard puisse causer un quelconque dommage à une route asphaltée -- même si, encore une fois, je n'ai aucune source pour le prouver formellement. Par opposition, diverses études compilées par Transport Canada rapportent un coût au kilomètre variant entre 0.5 cent et 2 cents pour les automobiles (les camions étant bien plus dommageables, avec un coût allant de 7.5 et 16.5 cents au kilomètre)<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-41" id="rev-wiki-footnote-41">41</a>]</sup>. Si l'on reprend les statistiques de déplacement vues plus haut (14 300 km/an pour une automobile en moyenne), et que l'on considère un coût d'usure de 0.016$ au kilomètre (l'étude datant de 2002, il faut tenir compte de l'inflation), on peut calculer que, contrairement à un vélo, une automobile moyenne occasionne des coûts de <strong>230$ à chaque année</strong>, rien que pour l'usure qu'elle cause aux infrastructures. Ce coût d'usure devrait donc techniquement être pris en compte dans les calculs effectués plus haut, réduisant d'autant la part des cyclistes...</p>
<h4>Les coûts indirects de l'automobile</h4>
<p>Il est faux de prétendre que le coût de construction et d'entretien des infrastructures routières est le seul fardeau causé par les automobilistes. Par rapport aux cyclistes, les automobilistes produisent par exemple toute une panoplie de composés chimiques (oxydes d'azote, composés organiques volatils, gaz à effet de serre, etc.)<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-42" id="rev-wiki-footnote-42">42</a>]</sup> qui causent à leur tour divers problèmes de santé (maladies respiratoires telles que l'asthme chez les enfants, crises cardiaques et autres maladies pulmonaires et coronariennes, pour ne citer qu'eux)<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-43" id="rev-wiki-footnote-43">43</a>]</sup>. À cette liste, on pourrait ajouter d'autres problèmes tels que<a href="http://www.lapresse.ca/le-soleil/actualites/environnement/201501/12/01-4834564-mur-antibruit-efficace-le-long-de-lautoroute-laurentienne.php"> le bruit généré par une route passante</a>. En plus de correspondre à un coût <em>humain</em> non négligeable, tout cela se traduit également par des pertes <em>économiques</em> pour la société dans son ensemble.</p>
<p>De même, les infrastructures routières occupent <em>beaucoup</em> de place. Toutes ces routes et autoroutes constituent des terrains dont la valeur est perdue, particulièrement en ville. Bien entendu, une piste cyclable occuperait également de l'espace, mais beaucoup moins.</p>
<p>Une étude récente présente à ce sujet deux résultats intéressants. D'abord, en se basant sur des données de Transport Canada, elle conclut que <em>les automobilistes paient seulement <strong>34%</strong> des dépenses relatives aux infrastructures routières (on ne parle même pas de pollution encore, donc)</em>, en plus de préciser que <q>les données datant du début des années 2000 (...) la contribution relative des automobilistes québécois est sûrement beaucoup (sic) moindre maintenant.</q> <sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-44" id="rev-wiki-footnote-44">44</a>]</sup> Par ailleurs, une autre série de résultats indique que <em>pour chaque automobile parcourant 20 000 km en 2007, un coût total de 5200$US était assumé par la société.</em><sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-45" id="rev-wiki-footnote-45">45</a>]</sup>, ce montant étant encore plus élevé lorsque l'on s'intéresse seulement aux zones urbaines (de 5500$ à 8500$ dans ce dernier cas). Bien que les chiffres présentés proviennent originellement d'une étude américaine, ils donnent un ordre de grandeur confirmant que le coût social de l'automobile est <em>loin d'être négligeable</em>.</p>
<p>Au contraire, la pratique régulière du cyclisme apporte des <strong>bénéfices</strong> collatéraux pour la santé publique. Il n'entraîne pas de pollution de l'air et réduit considérablement les risques de plusieurs maladies et problèmes de santé<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-46" id="rev-wiki-footnote-46">46</a>]</sup>. Au final, même en tenant compte des morts supplémentaires causés par les accidents à vélo, le bilan en termes de vies sauvées du cyclisme urbain est largement positif (77 fois plus de vies sauvées que perdues)<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-47" id="rev-wiki-footnote-47">47</a>]</sup>.</p>
<p>Tous ces facteurs devraient être pris en compte si, comme nos penseurs le clament haut et fort, on souhaite vraiment que <q>tout le monde paie sa juste part</q> et cela diminuerait d'autant les contributions des cyclistes. Je n'ai pas de chiffres exacts sur le coût total des infrastructures cyclistes et ne peux donc faire de comparaison complète. Toutefois, j'aimerais que l'on remarque la chose suivante : même en tenant <em>uniquement</em> compte des coûts engendrés par la pollution de l'air, de l'eau et du bruit engendré, pour lesquels on peut raisonnablement supposer que l'impact des cyclistes est nul, une automobile parcourant 20 000 km coûtait, en 2007 et en $US, <strong>943$</strong>. Si on ramène cela en dollars canadiens, (taux de change de 1.07 $CAD / $US en 2007, en moyenne<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-48" id="rev-wiki-footnote-48">48</a>]</sup>) et que l'on tient compte de l'inflation pour se ramener en dollars de 2013 (l'année visée par le rapport de la SAAQ que nous utilisons), nous obtenons un total de 1116$/véhicule. Ce total étant pour un véhicule parcourant 20 000 km annuellement, nous le ramenons à la moyenne québécoise de 14 300 km identifiée plus haut, ce qui nous donne un montant de 800$/véhicule, assumé entièrement par la société dans son ensemble et non par les contributions des automobilistes. Redonner ne serait-ce que le <em>dixième</em> de ce montant aux cyclistes ne ferait donc pas seulement réduire les contributions équitables que ces derniers devraient verser, cela les <em>inverserait</em> : les cyclistes ne seraient plus créditeurs du système routier, mais bien <em>débiteurs</em>. En d'autres termes, il faudrait <strong>donner</strong> de l'argent aux cyclistes pour que les coûts soient équitablement répartis entre cyclistes et automobilistes!</p>
<p>Ceux qui voudraient plus de détails <a href="http://www.copenhagenize.com/2010/03/folly-of-bicycle-licences.html">peuvent aller consulter cet excellent blogue</a> (en anglais, malheureusement), qui traite plus en profondeur de ce sujet.</p>
<h4>Les conséquences sociales de l'immatriculation des cyclistes</h4>
<p>Au-delà des questions financières, il y a aussi une question sociale : veut-on vraiment immatriculer tous les cyclistes? Dans un contexte où toute la classe politique qualifie le vélo et les transports actifs de mode de transport de l'avenir, veut-on vraiment ajouter une charge aux cyclistes -- charge au demeurant inutile, comme ce billet le démontre? La "justice" entre les usagers de la route implique-t-elle réellement de demander à un enfant de 5 ans d'être muni d'un permis, d'une plaque et d'une assurance avant d'apprendre à faire du vélo?
C'est pourtant ce que demandent <em>déjà</em> certaines villes du Québec comme Salabery-de-Valleyfield<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-49" id="rev-wiki-footnote-49">49</a>]</sup> et Granby<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-50" id="rev-wiki-footnote-50">50</a>]</sup>. Le coût de ces immatriculations est plutôt bas (10$ à vie) et n'a pas pour but de financer quoi que ce soit, mais de faciliter la recherche des vélos volés. Ceci étant dit, les grandes villes telles que Montréal et Québec immatriculaient déjà les vélos dans ce but il y a plusieurs dizaines d'années, avant de décréter la mesure inefficace et de l'abolir... En l'état, vous aurez au moins appris quelque chose : un cycliste circulant sans immatriculation à Granby risque une amende potentielle de 1000$ <sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-51" id="rev-wiki-footnote-51">51</a>]</sup>!</p>
<p><strong>Mise à jour :</strong> depuis que cet article a été écrit, la ville de Salaberry-de-Valleyfield a décidé de rendre optionnelle l'immatriculation des cyclistes, en disant vouloir <q>favoriser la pratique du vélo, encourager les citoyens à faire de l’activité physique et à utiliser un transport actif</q><sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-52" id="rev-wiki-footnote-52">52</a>]</sup>. S'il fallait encore une preuve de l'inefficacité de l'immatriculation et des impacts qu'elle a sur la pratique du vélo, on ne pouvait avoir mieux...</p>
<h3>Résumé et conclusion</h3>
<p>Si on résume (bravo aux infatigables qui ont pu tenir jusqu'ici, ou à tout le moins merci au lecteur qui a survolé l'article, mais veut surtout en retenir les conclusions) :</p>
<ol>
<li><strong>Le montant payé pour les infrastructures cyclables (hors route ou non) est de l'ordre du millième de celui des routes carrossables</strong>. Même si on ramène les investissements en proportion du nombre de kilomètres, <em>chaque dollar investi dans les routes correspond à un cent (0.01$) à peine pour les pistes cyclables</em>. Les montants annuels investis <em>dans les autoroutes</em> (auxquelles les cyclistes n'ont pas accès) <em>correspondent à plusieurs dizaines, voire</em> <em>centaines d'années d'investissements dans les pistes cyclables</em> (auxquelles les automobilistes n'ont pas accès). Finalement, le montant déboursé pour les pistes cyclables n'est pas pris à même les contributions des automobilistes, mais à partir des revenus gouvernementaux en général. Il est donc <strong>faux</strong> de dire que les automobilistes <q>financent les pistes cyclables</q>, ou que les cyclistes accaparent une part importante du budget.</li>
<li><strong> Les frais liés au permis de conduire et à l'immatriculation d'un véhicule doivent être décomposés avant d'être comparés</strong> : la part reliée aux infrastructures routières pour un permis standard et l'immatriculation d'un véhicule est de 130$/an, le reste étant composé des primes d'assurance et de la contribution au transport en commun. Les cyclistes n'ont effectivement pas à payer une telle assurance, mais il faut garder en tête qu'ils ne sont pas couverts non plus!</li>
<li><strong>Le partage des frais encourus par le développement et l'entretien des infrastructures routières impliquerait une contribution par cycliste de 5$ à 8,50$ par an au maximum</strong>. Toutes les valeurs utilisées dans ces calculs sont par ailleurs des <em>bornes supérieures favorisant au maximum les automobilistes au détriment des cyclistes</em>, si bien que les déboursés <em>équitables</em> réels des cyclistes seraient probablement encore plus faibles. Il est difficile de justifier la mise en place d'un complexe et coûteux système d'immatriculation et de permis, avec toutes les conséquences qu'il implique, compte tenu de ces montants si bas. Dans tous les cas, si les automobilistes financent effectivement le réseau routier, <em>la part de leur facture totale attribuable aux cyclistes est comprise entre 3,80$ et 6,50$ annuellement</em>, encore une fois en utilisant les nombres les plus défavorables aux cyclistes. Ce ne sont donc pas les cyclistes qui se tiennent entre les automobilistes et la fortune...</li>
<li><strong>Pire encore, les automobilistes profitent d'une variété de subventions (directes ou non) : même <a href="http://tvanouvelles.ca/lcn/infos/national/archives/2013/05/20130529-222109.html">en additionnant toutes les taxes, frais et permis</a>, le propriétaire d'un véhicule automobile paie aujourd'hui moins du tiers de ce qu'il coûte au final à la société, uniquement en infrastructures.</strong> À l'inverse, <strong>la pratique du cyclisme en milieu urbain en lieu et place de l'automobile rapporte de l'argent à la société</strong>. Inclure ces résultats dans les calculs de la <q>juste part</q> des cyclistes renverserait complètement le résultat : <strong>les cyclistes ne devraient plus payer de 5$ à 8,50$ par an, mais bien <em>recevoir</em> de l'argent (par exemple sous forme d'investissements) pour ne pas utiliser l'automobile</strong>...</li>
<li>En plus de ne rien apporter de concret en termes financiers et de nécessiter la mise en place d'une coûteuse et complexe machine administrative pour gérer l'immatriculation des 5.3 millions de vélos en circulation, l'immatriculation des vélos et le permis obligatoire pour les cyclistes ne feraient que réduire l'utilisation de ce moyen de transport efficace à tous points de vue.</li>
</ol>
<p>Pour ceux qui veulent en savoir plus, je ne peux que chaudement recommander <a href="http://movingforward.discoursemedia.org/costofcommute/" hreflang="en">la lecture de cet excellent article</a> du blogue MovingForward. Dans cet article, les auteurs ont calculé les coûts assumés par les utilisateurs de chaque type de transport à Vancouver (C.B.). L'article en lui-même vaut le détour, mais je tiens déjà à vous présenter leur infographie finale (tous les coûts sont en dollars canadien de 2015) :
<a href="https://unzoileavelo.ca/public/fig_finance/cout_velo_auto.jpg" title="cout_velo_auto.jpg"><img src="https://unzoileavelo.ca/public/fig_finance/.cout_velo_auto_m.jpg" alt="cout_velo_auto.jpg" style="display:block; margin:0 auto;" title="cout_velo_auto.jpg, juin 2015" /></a>
<em>Source de l'image : MovingForward<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-53" id="rev-wiki-footnote-53">53</a>]</sup></em></p>
<p>Je ne prétends pas que ce calcul s'applique au sous près à la situation québécoise, mais il montre déjà d'une façon graphique et claire l'incroyable différence qui existe (et persiste) entre l'utilisation du vélo et de l'auto en termes de coûts pour la société.</p>
<p>Chers <em>autoimmobilistes</em> de mon cœur (mot-valise de mon cru créé à partir de "automobiliste" et "immobilisme")<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#wiki-footnote-54" id="rev-wiki-footnote-54">54</a>]</sup>, vous pouvez donc vous réjouir : comme vous le pressentiez, <em>il y a effectivement une <strong>injustice flagrante</strong> dans le partage des frais routiers</em>. Malheureusement pour vous, en l'état actuel des choses, cette injustice vous <strong>favorise</strong>. Oui, vous avez bien lu : les automobilistes paient <strong>moins</strong> que ce qu'ils coûtent à la société, au contraire des cyclistes. Vous vous retrouvez un peu dans la même situation qu'un étudiant qui, ayant demandé une recorrection de son examen, s'aperçoit qu'il y avait effectivement une erreur dans la note, mais en sa faveur...</p>
<p>Voici donc ce que vous devez retenir, vous qui parlez de "justice", de "partage équitable des frais" et de "pas de plaque, pas sur la route" à grands renforts de superlatifs et de mots d'église : si vous êtes vraiment prêts à déchirer votre chemise pour la justice entre les usagers de la route, alors vous devriez être <em>en faveur d'une augmentation des frais payés par les automobilistes et d'une augmentation des investissements dans les infrastructures cyclistes</em>, et non en faveur de l'immatriculation des cyclistes, mesure qui ne ferait <em>qu'accentuer un partage déjà inéquitable</em>. C'est drôle, j'ai le pressentiment que tout à coup, votre esprit de justice va prendre le bord...</p>
<div class="footnotes"><h4>Notes</h4>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-1" id="wiki-footnote-1">1</a>] Source : <a href="http://cpp.hec.ca/cms/assets/documents/recherches_publiees/PP-2010-03_Infrastructures.pdf">Les infrastructures publiques au Québec : évolution des investissements et impact sur la croissance de la productivité</a>, février 2011, p.11</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-2" id="wiki-footnote-2">2</a>] Source : <a href="http://www.mtq.gouv.qc.ca/centredocumentation/Documents/Infrastructures/Investissements/2015-2017/national/communique-national.pdf">Communiqué MTQ, 1er mars 2015.</a>. En fait, pour être honnête, je <em>pense</em> que c'est un programme de 2 ans puisque le communiqué parle des <q>deux prochaines années</q>, mais je n'en suis pas assez certain.</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-3" id="wiki-footnote-3">3</a>] Source : Site du MTQ, <a href="http://www.mtq.gouv.qc.ca/usagers/reseauroutier/Pages/default.aspx">section Réseau routier</a></p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-4" id="wiki-footnote-4">4</a>] Source : <a href="http://www.mtq.gouv.qc.ca/centredocumentation/Documents/Infrastructures/Investissements/2015-2017/national/faits-saillants-national.pdf">Faits saillants nationaux des investissements routiers 2015-2017</a>, site web du MTQ</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-5" id="wiki-footnote-5">5</a>] Source : La Presse, <a href="http://plus.lapresse.ca/screens/47322644-9221-463a-a19b-1d3e566dc113%257Cy%257EgXD-jIxxxV">Des hivers à 1 milliard</a>, 11 décembre 2014</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-6" id="wiki-footnote-6">6</a>] Source : <a href="http://www.velo.qc.ca/files/file/edvaq2010/VQ_EV2010_zoom_Quebec.pdf">L'état du vélo au Québec en 2010</a>, Zoom sur Québec, Vélo-Québec</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-7" id="wiki-footnote-7">7</a>] Source : <a href="http://velurbaniste.com/2014/12/10/5-millions-de-moins-pour-le-velo/">Velurbaniste</a>, page consultée le 10 août 2015.</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-8" id="wiki-footnote-8">8</a>] Source : <a href="https://www.cpq.qc.ca/wp-content/uploads/files/conferences/2011/presentation150911b.pdf">Le réseau routier québécois, contexte, bilan et perspectives</a>, Ministère des transports du Québec, 2011</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-9" id="wiki-footnote-9">9</a>] Source : <a href="http://ici.radio-canada.ca/regions/quebec/2013/11/21/013-fin-travaux-robert-bourassa.shtml">Fin des travaux sur l'autoroute Robert-Bourassa</a>Radio-Canada</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-10" id="wiki-footnote-10">10</a>] Source : <a href="http://ici.radio-canada.ca/regions/quebec/2014/06/20/007-travaux-routiers-autoroute-henri-iv-etude.shtml">Travaux routiers : l'élargissement de l'autoroute Henri-IV attendra 2018</a> Radio-Canada</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-11" id="wiki-footnote-11">11</a>] Source : <a href="http://ici.radio-canada.ca/regions/quebec/2014/08/29/001-henri-iv-refection-ponts-couts.shtml">Henri-IV : coûts précisés pour la réfection des ponts</a>, Radio-Canada.</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-12" id="wiki-footnote-12">12</a>] Source : <a href="http://www.quebecurbain.qc.ca/2010/08/30/le-reseau-demesure-dautoroutes-inachevees-de-quebec/">Le réseau démesuré d’autoroutes inachevées de Québec </a>, Québec Urbain, 30 août 2010</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-13" id="wiki-footnote-13">13</a>] Source : <a href="http://ville.quebec.qc.ca/apropos/vie_democratique/administration/planification/plan_reseau_cyclable/index.aspx">Plan directeur du réseau cyclable, version finale </a>, Ville de Québec, Juin 2008</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-14" id="wiki-footnote-14">14</a>] Source : <a href="http://www.lapresse.ca/actualites/politique/politique-quebecoise/201004/13/01-4270116-reseau-routier-des-couts-plus-eleves-en-sous-traitance.php">Réseau routier: des coûts plus élevés en sous-traitance?</a>, La Presse, 14 avril 2010</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-15" id="wiki-footnote-15">15</a>] Source : <a href="http://www.mtq.gouv.qc.ca/centredocumentation/Documents/Infrastructures/Investissements/2015-2017/capitale-nationale/principaux-chantiers-capitale-nationale.pdf">Investissements routiers 2015-2017 dans la Capitale Nationale</a>, MTQ</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-16" id="wiki-footnote-16">16</a>] Source : Ibid.</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-17" id="wiki-footnote-17">17</a>] Source : <a href="http://www.ville.quebec.qc.ca/docs/pv/rubriques/sommaires/Ingenierie/2014/IN2014-011.pdf">Sommaire décisionnel de la ville de Québec, 8 octobre 2014</a> </p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-18" id="wiki-footnote-18">18</a>] Source: <a href="http://www.journaldemontreal.com/2016/01/10/nouvelle-peinture-a-grands-frais">Nouvelle peinture à grands frais</a>, Journal de Québec, 11 janvier 2016. </p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-19" id="wiki-footnote-19">19</a>] Source : <a href="http://www.saaq.gouv.qc.ca/rdsr/sites/files/12014001.pdf">Dossier statistique 2013</a>, Société de l'assurance automobile du Québec, juillet 2014.</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-20" id="wiki-footnote-20">20</a>] Source : <a href="http://www.velo.qc.ca/files/file/vq/VQ_EV2010_fr.pdf">L'état du vélo au Québec en 2010</a>, Vélo-Québec, 2010.</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-21" id="wiki-footnote-21">21</a>] Source : <a href="http://www.mtq.gouv.qc.ca/centredocumentation/Documents/Ministere/rapp-annuel/RAG-2013-2014.pdf">Rapport annuel de gestion 2013-2014</a>, Ministère des Transports du Québec.</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-22" id="wiki-footnote-22">22</a>] Source : <a href="http://www.velo.qc.ca/files/file/vq/VQ_EV2010_fr.pdf">L'état du vélo au Québec en 2010</a>, Vélo-Québec, 2010, p.2.</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-23" id="wiki-footnote-23">23</a>] Source : <a href="http://oee.nrcan.gc.ca/publications/statistiques/evc08/pdf/evc08.pdf">Enquête sur les véhicules au Canada, rapport d'étape</a>, Ressources naturelles Canada, Septembre 2010, p.21</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-24" id="wiki-footnote-24">24</a>] Source : <a href="http://www.saaq.gouv.qc.ca/rdsr/sites/files/12014001.pdf">Dossier statistique 2013</a>, Société de l'assurance automobile du Québec, juillet 2014, p.150</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-25" id="wiki-footnote-25">25</a>] Source : <a href="http://oee.nrcan.gc.ca/publications/statistiques/evc08/pdf/evc08.pdf">Enquête sur les véhicules au Canada, rapport d'étape</a>, Ressources naturelles Canada, Septembre 2010, p.21</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-26" id="wiki-footnote-26">26</a>] Source : <a href="http://www.saaq.gouv.qc.ca/rdsr/sites/files/12014001.pdf">Dossier statistique 2013</a>, Société de l'assurance automobile du Québec, juillet 2014, p.174</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-27" id="wiki-footnote-27">27</a>] Source : <a href="http://www.saaq.gouv.qc.ca/immatriculation/cout_immatriculation/promenade.php">Coût du renouvellement de l'immatriculation pour l'année en cours</a>, SAAQ, page consultée le 15 mai 2015.</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-28" id="wiki-footnote-28">28</a>] Source : <a href="http://www.saaq.gouv.qc.ca/permis/cout_comparatif.php">Permis de conduire, Tableaux comparatifs de 2014-2015</a>, SAAQ, page consultée le 15 mai 2015.</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-29" id="wiki-footnote-29">29</a>] Source : <a href="http://www.mtq.gouv.qc.ca/centredocumentation/Documents/Ministere/rapp-annuel/RAG-2013-2014.pdf">Rapport annuel de gestion 2013-2014</a>, Ministère des Transports du Québec, p.36.</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-30" id="wiki-footnote-30">30</a>] Source : <a href="http://www.velo.qc.ca/files/file/vq/VQ_EV2010_fr.pdf">L'état du vélo au Québec en 2010</a>, Vélo-Québec, 2010, p.2.</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-31" id="wiki-footnote-31">31</a>] Source : <a href="https://www.ceic.gouv.qc.ca/fileadmin/Fichiers_client/centre_documentaire/Piece_4P-109.pdf">Comparaison des coûts de construction routière</a>, Ministère des transports du Québec, 2010, p.19</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-32" id="wiki-footnote-32">32</a>] Source : <a href="http://affaires.lapresse.ca/economie/energie-et-ressources/201210/11/01-4582140-route-des-monts-otish-quebec-a-sous-estime-les-problemes.php">Route des Monts Otish: Québec a sous-estimé les problèmes</a>, La Presse, 11 octobre 2012</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-33" id="wiki-footnote-33">33</a>] Source (parmi d'autres) : <a href="http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/R132-Chandler/documents/DQ9-1.pdf">Réaménagement de la route 132 à Chandler</a>, lettre du Ministère des transports du Québec, octobre 2008</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-34" id="wiki-footnote-34">34</a>] Source : <a href="http://www.urlsgim.com/Fichiers/7.6.pdf">Étude de faisabilité du tracé de la Route Verte</a>, Août 1999, p.39</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-35" id="wiki-footnote-35">35</a>] Convertisseur utilisé : <a href="http://www.banqueducanada.ca/taux/renseignements-complementaires/feuille-de-calcul-de-linflation/">Feuille de calcul de l'inflation</a>, Banque du Canada</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-36" id="wiki-footnote-36">36</a>] À ce sujet, voir en particulier <a href="http://www.fraserinstitute.org/WorkArea/DownloadAsset.aspx?id=4076">The False Promise of Government Auto Insurance</a> et <a href="http://www.fraserinstitute.org/uploadedFiles/fraser-ca/Content/research-news/research/publications/personal-cost-and-affordability-of-auto-insurance-in-Canada-2011.pdf" hreflang="en">The Personal Cost and Affordability of Auto Insurance in Canada</a></p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-37" id="wiki-footnote-37">37</a>] Source : <a href="http://www.saaq.gouv.qc.ca/rdsr/sites/files/12014001.pdf">Dossier statistique 2013</a>, Société de l'assurance automobile du Québec, juillet 2014, p.59</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-38" id="wiki-footnote-38">38</a>] Recherches qui m'ont toutefois permis d'apprendre un nouveau joli mot : <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Tribologie">Tribologie</a></p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-39" id="wiki-footnote-39">39</a>] Source : <a href="http://wiki.pavementinteractive.org/index.php?title=ESAL#Generalized_Fourth_Power_Law">Equivalent Single Axle Load</a>, consulté le 17 mai 2015.</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-40" id="wiki-footnote-40">40</a>] Par exemple une <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Toyota_Yaris">Toyota Yaris</a> pesant 1100 kg à vide</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-41" id="wiki-footnote-41">41</a>] Source : <a href="http://archive.wikiwix.com/cache/?url=http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/0965765.pdf">Estimations des coûts de l'usure des routes et du capital routier</a>, Transports Canada, 31 mars 2002, p.56</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-42" id="wiki-footnote-42">42</a>] Source : <a href="http://www.ec.gc.ca/air/default.asp?lang=Fr&n=EC8E75D0-1">Voitures, camions, mini-fourgonnettes et véhicules utilitaires sport (VUS)</a>, Environnement Canada, page consultée le 17 mai 2015.</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-43" id="wiki-footnote-43">43</a>] Source : <a href="http://canadiensensante.gc.ca/healthy-living-vie-saine/environment-environnement/outdoor-air-exterieur/traf-fra.php">Le trafic routier et la pollution atmosphérique</a>, Environnement Canada, page consultée le 17 mai 2015.</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-44" id="wiki-footnote-44">44</a>] Source : <a href="http://expertise.hec.ca/gridd/wp-content/uploads/2011/11/Les-co%C3%BBts-r%C3%A9els-de-l%E2%80%99automobile-un-enjeu-mal-per%C3%A7u-par-les-consommateurs-et-les-institutions.pdf">Les coûts réels de l’automobile, un enjeu mal perçu par les consommateurs et les institutions</a>, HEC Montréal, 2013, p.14</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-45" id="wiki-footnote-45">45</a>] Source : <em>Ibid.</em>, p.12</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-46" id="wiki-footnote-46">46</a>] Source : <a href="http://www.fubicy.org/IMG/pdf/VC_124_ETUDE_SANTE.pdf">Le vélo, c'est pas cher et ça peut rapporter gros</a>, 2014</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-47" id="wiki-footnote-47">47</a>] Source : <a href="http://www.bmj.com/content/343/bmj.d4521">The health risks and benefits of cycling in urban environments compared with car use: health impact assessment study</a>, 2011</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-48" id="wiki-footnote-48">48</a>] Source : <a href="http://www.banqueducanada.ca/taux/taux-de-change/moyennes-mensuelles-dix-dernieres-annees/">Moyennes mensuelles des taux de change</a>, Banque du Canada.</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-49" id="wiki-footnote-49">49</a>] Source : <a href="http://www.ville.valleyfield.qc.ca/citoyens/velo/immatriculation-des-velos">Immatriculation des vélos</a>, Ville de Salaberry-de-Valleyfield, page consultée le 15 mai 2015</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-50" id="wiki-footnote-50">50</a>] Source : <a href="http://www.lapresse.ca/actualites/national/201209/14/01-4573974-velo-quebec-soppose-a-limmatriculation-des-velos.php">Vélo Québec s'oppose à l'immatriculation des vélos</a>, La Presse, 14 septembre 2012</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-51" id="wiki-footnote-51">51</a>] Source : Ibid.</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-52" id="wiki-footnote-52">52</a>] Source : <a href="http://www.ville.valleyfield.qc.ca/actualites/immatriculation-des-velos-optionnelle">Ville de Salaberry-de-Valleyfield</a>, page consultée le 20 juillet 2015.</p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-53" id="wiki-footnote-53">53</a>] <a href="http://movingforward.discoursemedia.org/costofcommute/">Lien vers l'article original (en anglais)</a></p>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#rev-wiki-footnote-54" id="wiki-footnote-54">54</a>] J'essaie d'éviter de désigner tous les automobilistes d'un bloc, puisque ce n'est pas le fait que quelqu'un soit automobiliste qui pose problème, mais <a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/16/Distinguer-l-ennemi">qu'il soit automobiliste ET borné</a>.</p></div>
https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/14/Payer-sa-juste-part%2C-%C3%A7a-veut-dire-quoi-au-juste#comment-formhttps://unzoileavelo.ca/index.php?feed/atom/comments/21Distinguer l'ennemiurn:md5:c518749bfd742dee8cd99c7eeac141862015-05-16T02:01:00-04:002015-05-30T17:04:21-04:00Le zoïle à pédalesMythes du cyclisme<p>Bien souvent, les cyclistes sont vus comme foncièrement <em>anti-automobilistes</em>. C'est particulièrement vrai pour les cyclistes poussant l'outrecuidance jusqu'à remettre en question certains éléments du Code de la sécurité routière ou certaines configurations routières qu'ils jugent dangereux. Certains chroniqueurs ne se gênent d'ailleurs pas pour parler d'un <q>lobby cycliste</q>, soi-disant groupuscule digne d'une secte franc-maçonnique et semble-t-il voué à éliminer tout véhicule à moteur de nos routes par tous les moyens possibles, y compris l'organisation de sabbats aussi révoltants que dégoûtants (à noter que ces réunions infâmes sont aussi appelées "Journée en ville sans ma voiture" par les bien pensants). Ce blogue lui-même peut être vu, de prime abord, comme étant "anti-automobiliste". Voici pourquoi ce n'est pas le cas.</p> <p>Le but de ce blogue est d'améliorer la sécurité, le confort et l'efficacité des infrastructures cyclables, en mettant en lumière des situations dangereuses, des aménagements inefficaces ou des incongruités particulièrement crasses. Si le ton de mes billets est souvent polémique, je n'en disconviens pas, j'essaie systématiquement d'appuyer mes dires par des <strong>faits</strong>. On peut être en désaccord avec le traitement que j'en fais, mais il est difficile de nier les faits eux-mêmes.</p>
<p>Les lecteurs les plus attentifs remarqueront que je parle finalement assez peu des automobilistes, sinon pour signaler une situation dangereuse lors des croisements entre les flux d'automobilistes et de cyclistes. Et c'est très bien comme ça. Lorsque je discute d'aménagement urbain et d'infrastructures dangereuses, ce ne sont pas les automobilistes qui sont <em>en faute</em> (ni les cyclistes d'ailleurs). Dans bien des cas, mon argumentation se conclut par un <q>Comment voulez-vous qu'un automobiliste puisse penser à X</q>, X pouvant être remplacé diverses actions étranges telles que <a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2014/09/02/Les-am%C3%A9nagements-dangereux-%3A-pistes-cyclables-%C3%A0-double-sens-et-croisements">tenir compte de cyclistes se déplaçant de l'autre côté de la rue dans le même sens que lui</a>, anticiper que <a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2014/08/28/L-illusion-de-la-s%C3%A9curit%C3%A9">son virage à gauche croisera la trajectoire de cyclistes roulant tranquillement sur leur piste cyclable</a>, prévoir qu'un cycliste <a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2014/09/02/Les-am%C3%A9nagements-dangereux-%3A-les-pistes-%C3%A0-g%C3%A9om%C3%A9trie-variable">roulant dans sa bande cyclable se verra subitement forcé d'empiéter sur la voie automobile</a>, comprendre qu'un <a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2014/09/03/Les-am%C3%A9nagements-dangereux-%3A-voies-cyclables-et-virages-%C3%A0-droite-au-feu-rouge">virage à droite au feu rouge le mène dans la trajectoire d'un cycliste tournant à gauche</a>, etc.</p>
<p>Dans tous ces cas, <ins>je ne crie pas haro sur les automobilistes</ins>, loin de là : je les <em>défends</em>. J'explique à quel point ce qu'on leur demande est absurde et impossible à prévoir pour toute personne raisonnable et appelle vivement à modifier ces configurations routières surannées et dangereuses. Je ne critique pas les vélos non plus, notez bien : dans toutes ces situations, ils sont là où ils devraient être, légalement et logiquement parlant, compte tenu des aménagements routiers.</p>
<h3>Au final, ils roulent bien ou pas, les automobilistes?</h3>
<p>Bon an, mal an, je parcours entre 3000 et 3500 km sur mon vélo, autant pour me rendre au travail que dans un but ludique. Je croise toute sorte de gens, piétons, cyclistes, automobilistes et camionneurs. Bien franchement, je voudrais bien dire que tous les automobilistes sont des dangers publics, mais c'est faux. Il faut d'ailleurs, dans ce domaine, faire très attention au <em>biais d'observation</em> : à la fin de ma randonnée, je me rappelle bien plus de l'unique automobiliste m'ayant grillé la priorité et presque écrasé que des 100 autres ayant respecté ma présence sur la route. C'est la même chose pour un automobiliste d'ailleurs : on se souvient bien plus du cycliste <q>à l'envers du trafic sans lumières la nuit et qui passait sur un feu rouge</q> que de tous les autres qui respectaient votre priorité et étaient bien visibles.</p>
<p>Objectivement, je dirais que la plupart des automobilistes sont respectueux des cyclistes et courtois. Dans certaines situations étranges, telles que celles évoquées sur ce blogue, ces automobilistes peuvent être <em>surpris</em> et entraîner un accident, c'est vrai. Mais ça n'a rien à voir avec le fait qu'ils soient intrinsèquement mauvais conducteurs. Parfois, ces conducteurs font des erreurs, comme tout le monde, cyclistes compris : ça ne me pousse pas pour autant à les traiter de dangers publics. Une distraction, bien qu'on veuille l'éviter le plus possible, ça arrive à tout le monde.</p>
<p>Mais alors, de quoi est-ce que je me plains? Eh bien, d'une frange minime des conducteurs. Oh, elle n'est pas bien importante si on la considère de manière relative : peut-être 2 à 3% des conducteurs, au plus un conducteur sur vingt. Le problème avec ces conducteurs, c'est que :</p>
<ol>
<li>Dans ses trajets quotidiens, un cycliste croise bien plus de 20 automobiles. Si on suppose un trajet de 20 minutes sur des rues d'une densité de circulation moyenne de 200 véhicules à l'heure (400 si on compte les deux sens), c'est donc 130 véhicules qui sont croisés à un moment ou un autre du trajet. Même avec une si faible proportion d'automobilistes problématiques, on en est déjà à 5 ou 6 pour le trajet en entier, alors qu'un seul suffit...</li>
<li>Ces conducteurs ont une mentalité... en fait je ne parlerai pas de mentalité, parce que cela présuppose une intelligence. Disons plutôt qu'ils ont des comportements et des idées arrêtées tels qu'ils constituent littéralement des dangers publics pour les cyclistes<sup>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/16/Distinguer-l-ennemi#wiki-footnote-1" id="rev-wiki-footnote-1">1</a>]</sup>.</li>
</ol>
<p>Puisqu'il m'est difficile, en tant que <del>parasite routier</del> cycliste d'aller parler à ces gens sans risquer ma vie, je vais utiliser ce fabuleux outil qu'est Internet et aller directement à leur rencontre, virtuellement parlant. Pour ce faire, rien de plus facile : allez sur la <a href="https://www.facebook.com/SAAQQC">page Facebook de la SAAQ</a>. Isolez un article portant sur les cyclistes, peu-importe le sujet. Par exemple, ici, j'ai sélectionné <a href="https://www.facebook.com/SAAQQC/posts/820526481334942">une publication vidéo parlant des distances de dépassement sécuritaires pour les cyclistes</a>. Jusque là, tout semble bien, bon la publicité est un peu surjouée, mais ça passe. On se dit que de respecter la vie des autres usagers de la route devrait être une évidence et on ne voit pas comment quelqu'un pourrait être contre... c'est à ce moment qu'on voit le fil de commentaires, dont je reproduis ici un extrait des "meilleurs moments" :
<a href="https://unzoileavelo.ca/public/fig_finance/commentaires_saaq.png" title="commentaires_saaq.png"><img src="https://unzoileavelo.ca/public/fig_finance/commentaires_saaq.png" alt="commentaires_saaq.png" style="display:block; margin:0 auto;" title="commentaires_saaq.png, mai 2015" /></a></p>
<p>Oui, j'ai caché les noms et photos des divers intervenants : je ne cherche pas une vendetta sur ces personnes en particulier. Il reste que je lis certains de ces commentaires et je me demande franchement comment on peut tolérer que ces gens puissent conduire une structure métallique de plusieurs tonnes à plusieurs dizaines de km/h. Même en mettant de côté leur orthographe que je ne peux même pas qualifier de <em>pourrie</em> -- ce serait insulter les choses en décomposition, comment est-ce que quelqu'un, au Québec, en 2015, peut-il n'avoir aucun problème à parler de <strong>tuer quelqu'un</strong>. Je n'exagère pas :</p>
<ul>
<li>Un premier parle de <q>donner un coup de stering tien un de moin (sic, sic et re-sic)</q></li>
<li>Un autre écrit <q>C DE VOTRE FAUTE SI ON VOUS FESSE EN CHAR</q></li>
<li>Un troisième précise que <q>Lorsqu'un cycliste se fait frappé (sic), aucun capital de sympathie what so ever, comme une mouffette</q>.</li>
<li>Un quatrième indique que <q>quand j'vous vois (les cyclistes), j'vous passe le plus proche possible</q> (mais ça va, c'est pour qu'on <q>comprenne que c'est dangereux</q>; la prochaine fois que je vois mon neveu, je lui lance une bonbonne de propane enflammée, <q>pour qu'il comprenne que le feu et le propane, c'est dangereux</q>)</li>
</ul>
<p>Et encore, je ne parle pas du premier qui traite l'intervenant de la SAAQ de <q>personne dépourvue de tout (sic) conscience</q> lorsque ce dit intervenant lui fait remarquer qu'écraser des gens est probablement une mauvaise idée...</p>
<p>Voilà. Voilà ceux contre qui je me bats. Voici mes ennemis. Pas les automobilistes, non. Les décérébrés qui ont décidé, <strong>littéralement</strong>, de me tuer, <em>uniquement de par ma qualité de cycliste</em>. Ce n'est pas un problème d'automobiliste que nous avons ici. Il n'y a <em>aucune</em> différence, en dehors du mode opératoire, entre les deux énoncés suivants :</p>
<ul>
<li><em>Je vais donner un coup de volant et tiens, un de moins</em></li>
<li><em>Je vais sortir mon 12 et tiens, un de moins</em></li>
</ul>
<p>Que des gens se sentent suffisamment à l'aise pour dire de telles choses <em>publiquement</em>, et que ces mêmes personnes aient le droit de conduire à vive allure un véhicule de plusieurs tonnes, voilà ce qui est inacceptable. Ce genre de propos est à la limite de la menace de mort et du dépôt d'accusations criminelles. Je ne sais pas ce qui pousse ces personnes à de tels sommets d'imbécillité, de bassesse et de psychopathie, mais une chose est sûre : <strong>de tels comportements ne peuvent être tolérés, ni sur la route, ni dans la société en général.</strong></p>
<h4>Vous n'êtes pas dans un James Bond</h4>
<p>Ah oui, et en passant, un petit rappel d'intérêt public : les guerres personnelles sont interdites depuis le Moyen Âge. Même si un autre usager de la route commet un acte illégal, <strong>ça ne vous donne pas le droit de le tuer</strong>. Je sais, c'est dommage, nous ne sommes pas au Far West. Si vous voyez un cycliste rouler (illégalement) au milieu de la rue, <em>ça ne justifie pas de l'écraser</em>, quel que soit le point de vue que l'on emprunte. Si vos neurones ne peuvent mettre en branle un processus cognitif suffisamment complexe pour comprendre les considérations éthiques de tuer quelqu'un, alors, voici un petit truc, retenez l'association suivante : tuer est mal. Trois mots à retenir, ça devrait être dans le domaine du possible, non?</p>
<p>Bien sûr, le fait qu'un piéton/cycliste/automobiliste déboule sur votre droite en prenant votre priorité vous dédouane de la responsabilité de l'accident. Vous n'avez pas à gérer les stupidités des autres. Mais <em>dès que vous auriez pu éviter l'accident, <strong>vous êtes criminellement responsable</strong>, même si à la base vous étiez dans votre droit</em>. Un cycliste ne fait pas son arrêt obligatoire? Il est en tort et mérite une contravention. <a href="http://www.lapresse.ca/le-soleil/actualites/justice-et-faits-divers/201105/23/01-4402017-rage-au-volant-un-automobiliste-sen-prend-a-deux-cyclistes.php">Vous décidez de lui donner une leçon en l'écrasant</a>? C'est <strong>vous</strong> qui êtes un criminel, tout autant qu'un cycliste qui se promènerait avec une carabine et qui tirerait sur les automobilistes ne lui laissant pas la priorité. En dehors de l'arme utilisée, il n'y a <strong>pas</strong> de différence.</p>
<h3>Conclusion</h3>
<p>Je n'aime pas me faire qualifier d'anti-automobile : l'automobile a son utilité et je ne me prive pas moi-même d'en profiter. Les systèmes de transport urbain lui font peut-être une trop belle part, mais c'est une autre histoire : dans tous les cas, <em>l'automobile a sa place sur les routes</em>, je ne le dénierai certainement pas. La plupart des automobilistes sont très respectueux : pour 95% à 98% de ceux-ci, il n'y a rien à changer, continuez simplement de rouler en respectant les autres usagers de la route.</p>
<p>Par contre, la minorité restante est très problématique. Que je sois bien clair : je ne m'attaque pas à eux parce qu'ils sont automobilistes, mais parce qu'ils sont des imbéciles au volant d'une automobile. Encouragée par certaines stations radiophoniques faisant de la médiocrité et de l'absence de sens critique une marque de commerce, cette frange minoritaire des automobilistes persiste et signe malgré tous les avancements que le cyclisme a connus au Québec. Qu'ils râlent dans leur coin ne me dérange pas : c'est lorsqu'ils viennent mettre ma vie et celle des autres cyclistes en péril que je mets le holà. Tant que je devrai considérer chaque automobiliste comme potentiellement capable de me tasser dans le trottoir / le fossé / un poteau pour un oui ou pour un non, de <a href="http://www.radioego.com/ego/listen/8268">me klaxonner au pire moment possible pour bien m'indiquer ma qualité d'indésirable</a> ou de me <q>donner une leçon</q> en me roulant dessus, je continuerai à m'insurger devant cette incivilité poussée à un niveau stratosphérique.</p>
<p>Non, je ne suis pas anti-autos. Je suis anti-idiots.</p>
<div class="footnotes"><h4>Note</h4>
<p>[<a href="https://unzoileavelo.ca/index.php?post/2015/05/16/Distinguer-l-ennemi#rev-wiki-footnote-1" id="wiki-footnote-1">1</a>] À noter que ces automobilistes sont aussi des dangers publics pour les piétons et les autres automobilistes, c'est juste qu'au moins dans ce dernier cas, vous avez quelques plaques de tôle pour vous protéger...</p></div>
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